宁德时期被比亚迪撞了下腰

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图片来源@视觉中国
文|新摘商业评论，作者 | 文林近日，比亚迪履行副总裁、汽车工程钻研院院长廉玉波在承受CGTN掌管人蒉莺春访谈时透露，比亚迪将会为特斯拉提供电池产品，并宣称与马斯克是好敌人。


（图片来源：CGTN）
此动静一出，当日比亚迪股价大涨3.98%是意料之中，但受影响最大却是特斯拉的电池供给商宁德时期，早盘一度暴涨7%。
更乏味的是，只管6月9日，特斯拉相干人士针对此事回应表现，“咱们没有听到这个信息。”但次日比亚迪的股价依旧大涨，总市值冲破万亿元，连带着汽车整车及产业链个股个人大涨，多股涨停。


当新动力车企也开始抢“电池”这门生意，作为国际能源电池制作商巨头的宁德时期，还能否招架得住？
01 “迪王”来了
其实，对于比亚迪与特斯拉协作的动静由来已久。
去年8月份就曾经有风闻称，比亚迪将在2022年第二季度向特斯拉提供刀片电池；往年年终的动静则是，搭载比亚迪电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段，比亚迪也获取了特斯拉10GWh的电池定单。
然而，介于两家企业竞对的瓜葛，再加之隔空叫板了多年，动静没有民间盖章抵赖以前，不少人都仍是持疑心的态度。
而这次廉玉波院长在采访中被动透露协作信息，不只证明了以前的风闻，也阐明两家协作曾经有了十分踊跃的停顿。结合以前两次动静释放的内容和时间节点来看，极可能曾经实现了A样的电芯测试和B样的电池包测试，进入到了最初的C样“卸车测试”阶段。
关于把比亚迪归入电池供给商列表以内，特斯拉本人也有着充沛的理由。
首先是本钱问题。
去年中旬，搭载宁德时期磷酸铁锂电池的Model Y规范续航版公布时，置办税减免补助后实际售价27.6万元起。但通过几番调价后，如今其价钱已涨至31.69万元，不到一年时间涨幅高达4万多元。电池本钱是其中不成无视的首要缘故。
但是就在大部份新动力车企动辄1万-3万元不等的调价时，比亚迪对旗下车型仅仅是涨价了1000-7000元。显然，比亚迪关于能源电池的本钱管制，有着较强的决心。这也让想做“电池本钱升高50%以上”的“便宜特斯拉”的马斯克抛出了橄榄枝。
与比亚迪协作，既能推销到更廉价的磷酸铁锂电池，又能倒逼原供给方们压高价格，何乐而不为呢。
其次是摊派危险。
关于车企来讲，同一零部件对应多个供给商是惯例操作。既能扩散供给危险，又能避免被供给商“卡脖子”，这对寻求极致效力又掌握新动力行业最高话语权的特斯拉而言，优中选优向来是挑拣供给商的准则。
另外，近些年来，也有愈来愈多的新动力车企为防止对宁德时期的适度依赖，开始踊跃与多家电池供给商接洽，开辟二供、三供电池供给商。好比广汽埃安的次要电池供给商，曾经从宁德时期改成中航锂电；小鹏汽车也将亿纬锂能、中航锂电归入供给商库......
最初是追求降级。
与新的供给商协作，尝试新的电池解决计划，也是特斯拉在追求更高产能和平安性上的一次探究。
02 “宁王”被围猎
只管电池本钱影响着特斯拉的选择，但其也不是唯价钱论者，协作比亚迪，也是从多方面评价之后所做的抉择。
例如在电池工艺上，比亚迪和宁德时期分别推出了CTP和刀片电池。
CTP技术的劣势有电池包体积利用率进步15%-20%、零部件数量增加40%、出产效力晋升50%，投入运用后会大幅升高能源电池的制作本钱。
而刀片电池的劣势在于：体积能量密度晋升显著，较原有电池零碎可晋升30%以上；节俭物料、人工费用等，本钱无望升高30%；因为刀片电池更薄，散热成果更好，比亚迪董事长王传福曾称这类电池“比市场上其余代替品更平安，不会着火。”


宁德时期CTP计划和比亚迪刀片电池计划比较
从产能供给上看，据SNE Research数据，2021年寰球能源电池装机量为296.8GWh，而宁德时期财报显示，其2021年产能仅为170.39GWh。
这边比亚迪旗下的弗迪电池，截至往年年终，在全国曾经有16家能源电池工厂投产或在建立，布局产能超过280GWh，到2023年更是无望冲破400GWh。
能够预见，在宁德时期产能售罄的状况下，未能买到电池产能和预计现有产能缺乏的车企如需求另寻供给商，大略率会流向比亚迪。
另外，比亚迪与宁德时期在电池畛域的市占率差距在不停放大。
4月，宁德时期能源电池卸车量市占率泛起较大幅度下滑，降至38.28%。与此相对于的，比亚迪的市占率比拟3月晋升十二.94个百分点至32.18%，二者市占率仅差6.1个百分点。


图源：中国汽车能源电池产业翻新同盟
更令宁德时期耽忧的是，比亚迪的“敌人圈”还在不停扩张。
目前奔跑母公司戴姆勒、丰田汽车、福特、一汽红旗、中通客车、长安等都是弗迪电池（比亚迪旗下）的客户。据36氪报导，蔚来正在跟比亚迪深度接触，单方对于蔚来子品牌的协作讨论曾经进入序幕，乃至公众汽车寰球CEO迪斯“也和比亚迪电池团队开过视频会议。”
眼下，宁德时期还是国际能源电池供给龙头，但从长时间来看，变数则有得多，王位易主也未可知。即使抛开外部实力的比拼不谈，光是内部要素的影响，就曾经对宁德时期形成了不小的打击。
03 能源电池市场减速洗牌
往年一季度，宁德时期净利润同比下滑23.62%，而比亚迪却靠自供劣势同比大增240.59%。
同一时代事迹微小差别的面前，一是由于往年下游原资料涨价，拉低了身处产业链中游的宁德时期的利润，二是受4月上海的疫情影响，特斯拉仅卖出15十二辆，这使得宁德时期磷酸铁锂卸车量占比下滑至34.29%。
反观比亚迪，电池次要靠自供，整车出产基地也扩散在全国各地，受上海疫情的影响较小。因此得以在4月逆势狂卖10.6万辆车，不只超过特斯拉登顶寰球新动力车销量冠军，也助其磷酸铁锂卸车量占比反超宁德时期，高达47.14%。


可见，比拟于宁德时期，比亚迪的供给链相对于不乱，可以抗住更多内部危险。
在政策方面，6月8日，商务部副部长王受文表现，反对国外消费者购买中国品牌汽车。这关于坚持走国内化线路，以兴旺国度和一流开展中国度为出口市场的比亚迪无疑是一剂严重利好。
而另外一边，宁德时期则收到了欧盟倡导电动汽车电池自力更生，要求更严格管控、加工电池原料的提案声明。这象征着假如立法，将减少加工者的本钱。
与此同时，车企们也开始“不安本分”起来。据21世纪经济报导披露，往年3月份，蔚小理、上汽、广汽、西风汽车等19家车企增资电池企业欣旺达，这些汽车企业里，有得多企业的电池主供给商就是宁德时期。而奔跑、吉利、广汽等宁德时期的老客户们，也都在去年纷纭自建能源电池工厂。
因此，从长时间趋向上看，宁德时期与车企们本来“强绑定”的瓜葛逐步变得疏松。在比亚迪的防御趋向下，宁德时期在能源电池板块的确面临较大的压力，需求建设新的护城河来放弃其高增长率和高市占率。一旦比亚迪旗下弗迪电池打入主机厂，市占率走高将是必定趋向，届时比亚迪市值超过宁德时期只是时间的问题。
另外，假如咱们把视野扩张一些，在能源电池畛域还将发现更多强无力的选手。
据韩国市场钻研机构SNE Research发布的数据显示，2021年寰球能源电池装机量排行榜，前十名分别为宁德时期、LG新动力、松下、比亚迪、SK On、三星SDI、中翻新航（中航锂电）、国轩高科、近景能源、蜂巢动力。
其中，中国能源电池企业占领6席，韩国企业占领3席，日本供给商松下桂林一枝。


始终以来，日韩电池都是宁德时期、比亚迪等中国电池企业的次要竞争对手，只是此前因为政策的隐形限度，并未真正参预到中国新动力汽车市场的开展中来。
但就在去年6月，电动汽车电池制作商“白名单”被废止，新动力汽车补助再也不受电池厂商限度，日韩电池得以在中国市场与国际能源电池企业同台竞技。
全国乘联会秘书长崔东树曾在采访中表现：“中国能源电池更大的劣势在本钱方面，在产品设计和技术上还存在些许差距。将来，中国新动力汽车的开展，外乡电池企业还需求不停晋升本人技术程度。”
可见，中日韩三国能源电池企业的竞争行将进入白热化。在这场抢位赛中，本钱、范围、技术三者缺一不成，一切身处其中的能源电池供给商们都必需拼尽全力，自证明力。
也许对宁德时期来讲，比亚迪的追击只是打响和平的第一枪，真实的考验才刚刚开始。