大厂卷入造车激流，但造车再也不是独一的船票

过节真没劲

图片来源@视觉中国
文 | 数智界，作者 | 祝彰，编纂 | 嘉辛2014年特斯拉入华以来，新动力汽车这股时期激流，席卷了你能叫知名字的大少数公司。
最开始是独立的造车新权势，起初是传统车企减速转型，再起初，过来二十年里最出名的大公司也下场了，好比公众最熟知的BAT、小米、华为等。
比拟起行业初期简略粗暴的砸钱造车，起初入局的巨头公司有了更多的选择：
他们能够不造乘用车，而是切入到卡车、无人配送；他们也能够不造车，切入到产业更下游，好比自动驾驶、芯片、智能座舱，绕开侧面战场。
寰球最大的新动力汽车市场、一个有着肯定性光明将来的大产业，这两个因素同时具备后，巨头公司入场以及以何种姿势入场，抉择的就不单单是如何拓宽商业幅员了，他们所呈现以及推进的，是这个行业如何开展以及向何处开展。
本篇文章，数智界拔取了百度、阿里、腾讯、华为、小米、滴滴等中国最大的几家企业，讨论他们的产业规划逻辑。
01 规划最广、业务最重：百度
百度在2017年定下了“夯实挪动根底，决战AI时期“的开展标的目的，AI成为了百度重回舞台核心最中心的一条赛道，智能驾驶是其中优先级最高的策略之一。
李彦宏的做法是，从整车出产制作到单车协同，再到车路协同，简直一切跟车无关的中心畛域都做一遍。


去年3月，百度联结吉利投资成立集度，亲身下场造车。最新的动静是，6月8日，集度公布了首款汽车机器人概念车ROBO-01，称明年将完成量产。
在这以前，百度重点经过投资威马汽车来切入到整车制作。
对于百度为何投资威马而非“蔚小理”，有一个插曲。2018年现实和小鹏都曾找上百度追求投资，但百度提出了严苛的竞业条款，好比小鹏只能用百度的自动驾驶零碎，好比现实在手机上搭载领取宝、QQ音乐等运用需求百度赞成，致使协作终止。
起初威马承受了这些条款，顺利拿到了百度的投资。
这体现了百度在新动力汽车产业的投资用意：经过策略性投资，向被投企业要话语权，尤为是自动驾驶上的话语权。
百度是国际最先规划自动驾驶的一批企业，2013年针对L3、L4级别智能驾驶汽车成立智能驾驶事业群（IDG），到2017年7月，其推出了Apollo开源平台，是国际最先一批残缺的软硬件和办事零碎，当初是百度全部智能驾驶体系的中心平台。
目前，Apollo平台承载的业务能够分为三块：自动驾驶、汽车智能化、智能交通。百度基于这三小气向，对外输入解决计划或产品。
详细来看，百度智能驾驶规划分为Apollo Self Driving、DuerOS for Auto、robotaxi车队也就是无人车办事、ACE智能交通解决计划。
其中，Apollo Self Driving下，百度对外提供高精地图、AVP（自主停车）及ANP（Apollo领航辅佐驾驶）；DuerOS for Auto则是为汽车制作商提供信息文娱解决计划。这二者做的是B真个生意，百度以供给商的角色发售产品或解决计划。
robotaxi则是无人驾驶出租车，其做的更可能是C真个生意；再看ACE智能交通解决计划，这是更为繁杂、庞大的构想，百度瞄准的实际上是智慧城市、智慧交通，将来颇有可能会做成一件to G的生意。
除此以外，阿波罗平台还推出了凋谢式软件交流平台为生态火伴提供代码，以此对产品进行疾速的迭代降级，并运用在硬件设施上，为上游客户提供多维度的解决计划。
当初，百度 Apollo 凋谢平台曾经生长为寰球最活泼的自动驾驶凋谢平台。
也就是说，在百度的新动力汽车幅员里，既有亲身下场造车，也有自动驾驶解决计划及车联网解决计划、信息文娱解决计划，还有智能交通解决计划，其涵盖的客户群体，既包罗C端用户，也包罗车企、开发商，乃至还有G端用户。
02 下场造车：小米和滴滴
去年3月，小米正式官宣造车，雷军亲身带队，过后雷军对外称造车是“小米史上最严重的抉择”，说“违心押上人生整个的名誉。”
造车对小米而言意义不凡，这一策略级业务目前还在投入阶段，但在将来，它极有可能成为小米的中心业务之一。
2021年，小米营收中，智能手机业务、IoT与糊口消费产品业务、互联网办事分别奉献了56.0%、22.5%、2.2%的营收，但智能手机市场早已过饱和，不停被拉长的用户换机周期、厂商不得已而为之的“挤牙膏”式翻新，都证实了在这一旧战场难以再有新的故事。
IoT与糊口消费产品在小米营收奉献中的占比略超20%，对小米来讲固然首要，但难成为最中心的策略级业务——小米需求像十年前切动手机市场那样，再为小米找到下一个十年甚至更久时间里，新的策略级业务。
这是小米下场造车的基本缘故。
乃至咱们能够公道料想，在造车业务停顿顺利的状况下，将来几年，不排除小米将目前的“手机??AIoT”策略，降级为“手机??汽车??AIoT”。
2021年度财报中，小米披露了造车停顿，汽车业务研发团队范围超过1000人，将来将持续在自动驾驶、智能座舱等中心畛域拓展研发，预计在2024年上半年正式量产。
小米的新动力汽车规划中，还有一项不克不及疏忽：对外投资。


如上图所示，2021年，小米加大了在新动力汽车产业链上的投资力度。在2021年年报中，小米指出，“咱们的投资业务，不只能够带来财务收益，更能够带来业务协同，推进智能制作业的开展”。
再来看滴滴。
程维后来并未想间接下场造车，2018年4月，他在一场公布会上山盟海誓地说：“滴滴在将来全部产业外面的定位是十分分明的，滴滴坚定不造车，不谋求成为将来最大的汽车经营商，”
同一时代里，滴滴联结31家新动力产业链企业发动“激流同盟”，称要共建面向将来出行用户与车主的办事平台。
过后滴滴的规划策略是不亲身下场，但与协作火伴独特造车。好比初期其已经和现实汽车、比亚迪都有过协作，只不外起初没有继续深化。
再起初滴滴发现协作造车的线路其实不好走，有滴滴外部人士曾向媒体透露，与车企的协作中，外观、内饰等车企均可以让步，一旦波及硬件及零碎的中心层面，滴滴基本没有话语权。
因而滴滴转向去做自动驾驶，2019年8月，滴滴宣告将自动驾驶部门降级为独立公司。但新的矛盾泛起了，滴滴想将自动驾驶零碎发售给车企，但主流车企也不想失去在自动驾驶层面的话语权，过来几年，车企自研自动驾驶零碎，也早已不是旧事。
以上这些要素，都促成为了滴滴亲身下场造车。
滴滴造车的业务代号叫“达芬奇”，目前团队范围在1700人摆布，位于北京顺义。
征引《赛博汽车》此前报导，有外部知情人士表现，滴滴的造车名目有两个：面向网约车市场的车型代号为D1，面向公众消费市场的车型代号为C1。其首款车型多是一款面向公众消费市场的A级纯电动汽车，尺寸与比亚迪秦、广汽埃安S接近，定价15万元摆布。
再到上月初，多家媒体报导称，滴滴拟以10亿元收购国机灵骏股分，成为第二大股东。后者成立于2017年，是一家新动力汽车研发制作商，次要从事新动力汽车的研发、制作、销售和办事，具有整车集成与三电中心技术。
03 帮车企造车：华为和腾讯
华为曾在多个场所宣称“坚定不造车”，2020年底，任正非签发《对于智能汽车部件业务办理的决议》，重申华为不造整车，乃至言辞剧烈地指出：当前谁再建言造车，搅扰公司，可调离岗位，此外寻觅岗位。
但即使不造车，华为汽车业务的策略优先级却在继续变高。好比2020年，华为将智能汽车解决计划BU，从ICT办理委员会调剂至消费者业务中，位列六大一级部门；好比2021年华为校招减少的几百个名额，简直都给了汽车BU。
再好比，2021年华为环抱汽车业务屡次调剂组织架构和人员调剂。余承东的权责被进一步缩小，汽车业务与消费者业务加深融会。
梳理华为在汽车业务上的总体规划，有三种模式：


第一，Huawei Inside（HI）模式，华为与车企深度协作，提供残缺的智能座舱、自动驾驶等软硬一体的全栈解决计划。
第二，智选车模式，这一模式在HI模式的根底上更进一步，协作厂商的产品搭载华为智能汽车解决计划的协作方产品，并片面进入华为批发渠道，这一模式下，车企与华为的协作水平最深。
第三，华为以零部件供给商的公司角色，向车企或以及供给商提供智能汽车零部件。在这一层面，华为次要的协作火伴更倾向产业链下游。
华为近期联结金康新动力推出的问界M7，就是单方在智选车模式下推出的车型。
这款车型的公布会上，余承东重点强调的是智能座舱，称问界M7是“全世界最佳的智能座舱，没有之一”，但对自动驾驶，余承东用简略的“够用”两个字轻松带过。
由此来看，HarmonyOS智能座舱这一智能车载操作零碎的推行及运用，是华为以后策略优先级较靠前的业务。
再来看腾讯。前段时间举办的腾讯智慧出行2022新品公布会上，腾讯团体初级履行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生指出，不造车是腾讯坚持的定位。
“帮忙车企造好车、卖好车、进步企业办理效力，改良用户出行体验，是腾讯不变的标的目的。腾讯将为汽车行业提供低门坎的定制化平台与工具链，让‘云’成为智能汽车的重生产力。”
随后腾讯发布的“车云一体化”策略中，包罗了三个层面：
车端，推出智能座舱、智驾地图、高精地图、智能场景引擎、车载小场景等产品及才能，助力车端智能进化；
手机端，推出“腾讯出行办事”小顺序等产品，完成手机与汽车场景的无缝连接；
云端，推出掩盖汽车从研发、制作、营销、经营、售后全链路的行业云解决计划。
比较华为和腾讯，他们一样不造车，但在门路上又有所不同。
华为与车企的协作水平更深、业务规划更广、注重水平更高，将来优先推动的模式会是智选车模式；而腾讯在做的事件，只是华为以后泛滥规划中的一种，它更首要的，是如何经过云办事去赋能车企，相对于而言是更底层的思惟。
04 闷头规划：阿里巴巴
在新动力汽车产业，阿里的存在感相较其余巨头公司存在感较弱，由于外表上看起来，它既不亲身下场造车，也未像华为那样，有明白的策略级汽车业务。
但不本人做，其实不代表没有规划。
阿里先是在2017年、2018年前后参预小鹏汽车的A+轮与B轮融资，2020年其再次领投小鹏汽车的新一轮融资。当初其持有小鹏汽车十一.2%的股分。
再到2020年底阿里联结上汽团体、张江高科，独特打造了智己汽车，持有18%的股分。
从重仓小鹏到入股智己，看起来这像是财务性投资，但有一点，智己汽车给本人的定位是探究“软件定义汽车”，品牌的中心卖点是智能驾驶。
再分割到2018年，现实团队找上阿里需要投资，但阿里过后曾经投资了小鹏，对投资一家相似的公司没太大兴致，更想推的是云OS，那咱们会发现，在阿里的产业规划中，造整车也许是主要，次要的仍是智能驾驶。
而阿里借以赋能车企智能驾驶的工具，恰是AIiOS——阿里旗下的互联网汽车解决计划。


从运用场景看这一解决计划可能更为直观：智联网联车所需的一切PAAS及IAAS办事、跨真个互联运用，例如互联网汽车与智能家电的联动。
不外这倒不是阿里近两年才有的规划，2016年上市的上汽旗下的荣威RX5，就采取了这一解决计划。
到这里，不能不提到上汽和长城，在阿里的产业规划中，这两家车企是首要的协作火伴：
早在2016年之前，阿里与上汽先是达成策略协作，称要打造互联网汽车新品类，紧接着又独特成立了互联网汽车基金，合资创立了斑马智行，一家为汽车和交通行业提供智能汽车操作零碎、智能汽车解决计划、数字交通解决计划的公司。
这场所作带来的间接效应是，2017年，上汽乘用车公司All in AliOS。
毫末智行在2019年才成立，是一家做自动驾驶的人工智能公司，前身是长城汽车智能驾驶前瞻分部。
这家公司在2020年底与阿里签订了策略协作，再到去年底，又参加了阿里的“小蛮驴”自动驾驶生态。
也就是说，阿里的规划中，不仅有阿里云，还有自动驾驶。事实上，阿里也不是不造车，只是它造的是另外一种车：末端无人配送。
2020年9月，阿里达摩院院长张建峰在云栖大会上正式公布了小蛮驴——一款L4级别的、商用的、用来做末端物流配送无人车。
一样切入到末端物流配送无人车的，还有京东和美团，不外末端物流配送并不是咱们本文探讨的重点，在此不做赘述。
对阿里而言，“小蛮驴”也许只是一个粗大的切入口。阿里上个月对外宣告，其曾经获取浙江德清发表的L4级“主驾无人”自动驾驶卡车地下路途测试牌照，将来，阿里达摩院研发的无人卡车“大蛮驴”将开始路测。
那末问题来了，在末端无人配送的“小蛮驴”、卡车赛道的“大蛮驴”之后，阿里会不会有新举措？
阿里巴巴前副总裁、达摩院自动驾驶试验室担任人王刚曾说过这么一段话：“咱们外部常常说‘既要又要还要’，但做产品的时分，我不赞成既要又要还要，应该专一。”不外，往年1月，其从阿里巴巴到职。
05 结语：造车再也不是独一的船票
当这些中国最大的大众公司以全然不同的姿势迈入新动力汽车浪潮，造整车，早已不是这个行业独一的船票。
自动驾驶、智能座舱、能源电池等强相干产业的发作，为更多的错过造车浪潮的、不想再参预适度竞争的企业们，提供了曲线拥抱产业的新时机。
只不外，在梳理完巨头们的产业规划之后，咱们会发现，无论他们造不造车、造的是商用车仍是乘用车，大少数都逃不开三个症结词：自动驾驶、云、车联网。
以上提到的企业中，没有一家不在做自动驾驶，区分在于做的深度及停顿快慢；在云计算赛道有所规划的企业中，没有一家不想加深云办事在产业的落地。
一样地，没有一家企业不想做更深的人车协同、大屏与小屏的协同，区分在于，有的劣势在软件，有的劣势在硬件。
毕竟，车企开始跳出来做手机，手机厂商也开始跳出来造车了。
固然，比拟起产业生态大发作这一肯定性，以后行业还有着诸多悬而未决的问题。好比华为究竟造不造车？阿里究竟造不造车（乘用车）？
这些一切确实定性与不肯定性，都是这场时期激流带给咱们的，最大的但愿。