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原标题：万亿零担市场冷思考
2022年过半，物盛行业阅历了大起大落。
3月，德邦被京东物流收购，并在5月进入股权交割阶段，往日“零担之王”终辞别搞。4月初，国务院官网发布《对于放慢建立全国一致大市场的意见》，物流概念迎来小顶峰。但紧接着疫情反弹，行业开展又阶段性碰壁。5月，一系列保通保畅措施起效，物流“大动脉”恢复活气，部份畛域数据接近2019年同期程度。
作为社会经济流动的咽喉，物流其实并不是一种单纯的运输形式。但不管是快递、零担、整车中的哪一种方式，都合乎一定的根底规定。因此，经过针对性解读部份物流企业的开展中的严重策略举措，本文尝试回答下列三个问题：
1.物盛行业及其细分畛域竞争剧烈，还有哪些方面值得关注？
2.零担畛域，为何德邦登场，安能物流却能称王？
3.物盛行业持续开展，哪些中心问题需求做好应答措施？
“蓝海”VS“红海”的价值探讨
物流是经济的晴雨表、是糊口的大动脉、是产业资源活动的咽喉……物流的位置的确很高，但这来自其下一个个详细的畛域。这些畛域构成为物盛行业的“细胞”，既肯定了行业的界限，又影响了外界对物流的认知。
最典型的畛域当属快递。因为电商离公众糊口太近，加之快递价钱战的思想烙印，对大少数人来讲，“物流是一片红海”曾经是一个定论。
事实果然如斯吗？恐怕不尽然。这里要提到德邦用过的slogan：大件快递发德邦。在咱们看来，物流就是运货，但在物盛行业里，货运范围、形式等不同规范，使得行业分红了快递、小票零担、大票零担等不同畛域。
在传统划分办法以外，市场还在继续产生新变动，好比大票零担市场增长、办事于大票市场的专线办事涌进快运企业，货运生态正进一步重塑。
此时，回看物流红海的形容，繁多的了解的确过于狭窄，有两个例子能够左证。
第一个例子是往日巨头德邦被收购。德邦在2018年上市，上市后为了差别化，被动让业务从快运走向快递，一度更名为德邦快递。
但是，快递成为了德邦的中心业务，德邦却没能从快递红海讨到廉价，反而深陷泥潭。2020年，德邦快递的市场份额仅为0.68%。同时，多元化让德邦的快运业务不停萎缩，终究自误。
第二个例子是安能物流。运联智库公布的《2021中国零担企业30强排行榜》中，零担快运龙头安能物流货运量位居榜首。
和德邦相同，安能物流在2019年勇士断腕，被动退出快递行业——彼时安能物流手握的资本，有力与7家上市快递公司抗衡，2018年度亏损超过20亿元。安能物流董事长王拥军称之为一场“史诗级”地撤离。
财报显示，安能物流经调剂后的2021年年内净利润为4.08亿元，这一退，退出个弹丸之地。
这两个例子表白了同一个观念：快递是红海，但物盛行业下未必没有其它时机。
外行业还有裂变、整合或者其它格式变动的状况下，新入场也许也会见对剧烈竞争，但对曾经有劣势的玩家来讲，整合是一种时机。
另外，公路货运市场伴有经济总体增长而增长，而范围的扩张致使行业外部泛起一系列调剂、吞并、转型趋向，释放出构造化红利。
零担市场就是其中代表性的受害者，在安能物流等网络化快运企业的开展势头下，更多物流需要流向了这些物流数字化权势。快运市场增速超出零担市场，同时大票和小票的份额开始向更有实力的办事商集中，当它们的网络化、范围化才能渐强，原先的专线办事等畛域也逐步被快运玩家拿下。
截至2020年，中国零担市场CR10只要5.7%，CR10是指业务范围前10名的公司所占的市场份额，这象征着目前零担市场高度扩散，长时间价值不成无视。固然，也不成错解。
零担的价值不是范围
德邦和安能物流的不同命运，天然是来自它们不同的选择。不外，安能物流在二级市场的股价自上市起曾经跌去了超过70%，它为何没有失掉青眼？
从内部看，寰球事态和资本市场动荡是缘故。从行业看，市场对零担市场整合这个“标致的神话”存在疑虑。不外，这更多是由于市场并无彻底了解零担的价值。
卡尔·萨根有一句名言：“咱们糊口在一个依托科技能力精妙地运转的社会里，但这个社会里的大少数人对科技都是一知半解。”
放在物流畛域，就是市场知道数字化等科技伎俩的确能疏导物流向更高效、有序的标的目的开展，但却把实际着眼点放在范围上，以为无论安能物流仍是其它企业，并无真正完成足够的整合与领导效应。同时，零担的实际范围也没有想象中大。
罗戈钻研的一篇文章指出，快运公司真正可以掩盖的不乱市场可能仅有2500亿乃至是1500亿元。这远远低于市场对物流及其细分行业的万亿预想。
但是，零担的价值并非范围，而是其面前的商流。或者说，是它衔接的泛滥“生意”。
中通快递团体副总裁金任群曾说，快运是将来柔性供给链的根底，傻大黑粗的巨型仓储+整车运输会逐渐被矫捷疾速的大量多批中转门店+快运城配的形式所代替。
这就少不了安能物流们的新时机。在这样的视角下，零担快运的价值预测需求基于两点。
其一，商流的总范围——这毫无疑难值得以万亿相称，零担网络市场70%以下去自零售批发客户，而零售批发市场范围微小。其二，物流企业本身分蛋糕的才能，也就是根底设施建立、数字化程度等等。
德邦的倒下，在于它“直营+多元化”的盘子摊得太大，高本钱、不聚焦难以在物盛行业建设根底劣势。安能物流则反之，它的货运协作商平台模式在效力上更有劣势。
安能物流被称为“快运之王”，它构建了一张乡镇掩盖率高达96.4%的物流网络，具有约29100家货运协作商。2021年，安能物流新增了15个分拨核心、约400条支线运输线路，以及投入十一.2亿元晋升自营车队范围。
截至2021年十二月31日，安能物流总分拨核心达到162家，总支线运输线路达到约3100条，自营车队具有高运力支线卡车约4000辆+超6000辆挂车。
就像京东为了更好的批发体验进行基建投入，换来的是低毛利的表象。但这类表象以外，那些由根底投入打造的护城河，却能让竞争对手“望山跑死马”。
安能物流之所以在零担快运畛域占领先发劣势，就是由于它比他人更早看到了趋向。供给链趋于扁平化、柔性化，定单也随之走向小批量、多批次、碎片化，快运市场的增长是一种定局，范围是表征，但不是缘故。
所以，在以安能物流为代表的科技快运气力尚无革新全行业时，市场存有疑心很正常。只不外，往往当趋向可以被每集体都看见时，最波涛壮阔的价值缔造周期曾经过来了。
物流对反软弱的需要正在加强
在看过了典型案例之后，咱们的眼光回到影响力贯通上半年的那些内部要素上。对物流企业来讲，内部动荡是物流软弱的本源，跟着物流零碎更为繁杂，这类软弱性正在线性回升。
好比说，当一家制作业企业的供给链愈来愈繁杂，对物流的依赖度越高，一个节点泛起问题的损失就越大。上半年疫情期间，汽车产业泛起供给链问题，就是由于中心供给商集中在长三角，但这个节点产生间断，无奈把物质运送给全国各地的工厂和车企。一样，旱灾、雪灾等天然灾难致使交通间断，也会影响快递、批发、生鲜等行业的正常运行，都是同样的情理。
商流对物流拥有很强的依赖性，但物流企业本身是无奈把内部危险关进笼子里的，它们该当聚焦于拆解危险，而后采用隔靴搔痒的经营形式。反软弱的实质，是了解本人的单薄点，而后加以进攻。既能够提供更多的物流形式，也能够增强对物流形态的监测，采用对应的经营形式。
软弱与反软弱是一对双生子，物流的软弱性来自网络化，物流的反软弱，就是网络化越密一分，数字化就对应着再深一层。只要深化毛细血管，能力知道每一个滴血液飞跃的形态。
安能物流在上海停工复产阶段，就有对应的理论。安能物流在凑近上海之处搭建了一个暂时甩挂核心，经过集中车换成上海车头的形式，同时进步运输效力和防疫成果。此外，作为业内独创加盟制的快运企业，安能物流也给加盟商提供了细化到网点派费的搀扶措施。
数字化才能既是一种极端形态下的保险，也能在日常经营中带来更高的效益。
安能物流CFO林迪生说：“在过来的10年开展时间，咱们开发了五十几套信息零碎，可以把咱们的全链路的营运流程整个买通，可以让咱们的办理层可以实时地去看到咱们的本钱，但这只是第一步，当初咱们要把以前按周按天去监控本钱，可以做到按小时可以去监控咱们的发货以及本钱。”
因此，对安能物流这样的网络线零担公司而言，受外界总体影响要更加可控。加之办事行业泛滥，扩散了特定行业的物流压力，在反抗经济周期颠簸上更有劣势。总体来看，物盛行业由于无出产、无库存等特征，抗压性也要强于商操行业。物盛行业本身的反软弱建立，对保障商操行业的正常运行也更为首要。
《黑天鹅》的作者塔勒布，在《反软弱：从不肯定性中受害》一书中以为，反软弱不只让事物在冲击中岿然不动，并且还能够反向让本人变得更好。数字化在不同状况下的指点经营举措，就是这类理念的反应。
任何波及国计民生的行业，保不乱老是与谋开展独特存在。物盛行业将来一定需求“表里兼修”，既要踩准一致大市场等内部利好的节拍，也要强化本身对潜伏危险的反抗才能。
长时间来看，无论是零担快运仍是物盛行业总体，参预者之间的相互竞争、兼并是会继续的。但从安能物流自我变革到从新驶上慢车道的例子看，对的战略，终究会疏导公司走向对的后果。也许，这就是策略带来的开展定力。
文|港股钻研社（ID：ganggushe） |
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