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图片来源@视觉中国
文 | 数字力场，作者 | 佘宗明假如没有遭到制裁、遭受断芯，华为Mate和P系列手性能跟苹果iPhone抗衡吗？
这是不少人曾构想过的问题。华为“嘴炮王”余承东的说法是：假如不是美国的打压，寰球次要手机厂商就只要华为和苹果，其余都是小厂，包罗韩国那家（三星）。他去年的一句话这两天也上了热搜：华为把高端手机市场让给了苹果。
只不外，理想中没那末多假如。狼性的华为，骨子里不会住着一个祥林嫂。
在手机业务上遭遇重挫，确实让华为失去了在手机市场硬刚苹果的时机，也让华为的“1+8+N”全场景智慧糊口策略失去症结支点。
但华为正用在汽车赛道的规划和发力，对冲手机业务受挫后的影响。它的“三条腿走路”战略，也初显功效。
作为对比对于，一样作为硬科技企业代表、坐拥寰球最高市值的苹果，造车之路却写满了“坎坷”二字。
“苹果造车这八年：变化、凌乱与难产”“苹果造车八年未见车：几度难产、库克冷清、人事动荡，汽车梦什么时候圆？”……被这些标题点了穴的苹果，迄今为止，也只能是将阻击特斯拉的野望写在PPT上。
嘴上说“不造车”的华为，曾经靠“曲线造车”在汽车市场摘果子了；2014年就已规划造车的苹果，却离在汽车赛道复制iPhone教训差了十万八千里。这颇堪寻味。
问题来了：在智能汽车畛域，苹果该抄华为功课吗？
01
7月4日，华为公布AITO旗下电动SUV问界M7，售价跟特斯拉Model Y相近，后果仅四小时定单就破2万。
光就定单数据看，“情势不是小好”。余承东的那句“问界M7不输百万豪车”，看来仍是挺能戳花粉们的心窝。
就在1周后，苹果的Apple Car的设计图也被媒体披露了：勾销标的目的盘+面对面座椅+可升降大屏+甲壳虫式弧形车顶……借用老罗的口头禅，这不啻为从新定义了汽车。
那，在PC和挪动互联网时期都推出了反动性翻新产品的苹果，能在智能汽车上续写它的神奇吗？
得多人看了看它的8年造车史，摇了点头：这不会又落入“演示软件”圈套吧？要是这样，那贾布斯的PPT也很能打。
为何许多人对苹果造车充溢着疑心态度，是它的资金实力或技术才能不行吗？
固然不是。事实上，无论是秉持桌面挪动多端操作零碎+芯片双位一体策略的苹果，仍是具有一骑绝尘的通讯技术劣势的华为，都被以为有在汽车市场掀起波涛的才能。
传统汽车中心三大件是传统的发起机、变速器和底盘，到了新四化（电动化、智能化、网联化、同享化）时代，其中心组成则变为了三块：三电零碎（电池、机电、电控）；智能驾驶部份（车载电脑、传感器和智能座舱等）；传统零部件。
涉足造车8年来，苹果已请求上千项专利，无论是电念头、吊挂零碎、车辆导航，仍是自动驾驶、车载硬件、语音辨认等，都能体现其技术才能沉淀。它无意将iOS零碎跨端平移。而超2500亿美元的现金贮备，更是称得上弹药充分。
华为呢，早就基于ICT（信息与通讯技术）劣势，将汽车业务由通讯模块不停向传感器、操作零碎、座舱与自动驾驶芯片、电驱动、自动驾驶解决计划等畛域疾速扩展。
身为华为终端BG和智能汽车解决计划BU CEO的余承东，头几天扬言“华为进军汽车行业就是要做到第一”，虽然是策略性“大嘴”，但他的勇气显然不仅是梁静茹给的。凭着超级全栈算法、超级数据湖、超级地方计算与传感硬件“铁人三项”，成为寰球独一城市通勤自动驾驶量产零碎的华为ADS高阶自动驾驶全栈解决计划，也给了他底气。
02
在手机赛道，苹果是手拿2个王，华为则是捏着4个2，却被逼着拆牌。
在不少人看来，造车和造手机的逻辑有其相通性。但苹果造车老是跟“方案生变”“名目难产”之类的旧事沾边，充沛标明了：造车的繁杂性不逊于造手机。
苹果早在2014年就启动了代号为“泰坦”的造车方案，比蔚小理略早。可时至今日，中国头部造车新权势都曾经量产了，Apple Car仍是个概念。
2015年底，在四大开创元老外部不合的掣肘下，苹果造车简直停滞，最次要担任人Zadesky选择了分开。
6个月后，本已退休的苹果前高管鲍勃·曼斯菲尔德重启了名目，但无论是人事变化频密，仍是指标调剂频繁，都没能让苹果造车迈入慢车道。到了2017年，苹果造车被指落入“演示软件”圈套，也就是演示挺牛掰，落地很为难。
2018年，在特斯拉负责了5年高管的道格·菲尔德承受了名目，让名目又回归造车自身。2019年在新动力汽车站下风口后，库克也再度宣告启动造车名目，彼时纯电动汽车市场已渐成红海。
2021年9月，菲尔德分开了苹果，重返老东家福特。随先人事地震持续，往年3月，苹果造车方案被曝再次面临难产，已被推延到2025年的量产指标也裹上了暗影。
这与其投入似乎不相婚配：据报导，仅2020年，苹果就宣告一年内投入190亿美元用于汽车研发，将来方案继续投入千亿美元。据专业人士预算，截至目前苹果在汽车畛域已累计投入约300亿美元。
最新报导就显示，与乔布斯生前对汽车名目的野心不同，库克对泰坦名目较为疏远，很少拜访位于加州硅谷左近的造车名目办公室，遑论对其做出明晰的策略布局。
相形之下，华为2019年4月以Tier1（供给商）的身份登陆上海车展，之后华为组织调剂，专门成立智能汽车解决计划BU部门，才让其涉足汽车的零碎方案浮出水面。
但其真实此以前，华为已对汽车“新四化”有所规划，@赛博汽车就对此做了梳理：2013至2015年是业务探究期，从车载通讯模块动手，次要规划车联网业务；2016年至2019年为协作拓展期，重点环抱车联网技术和生态劣势，普遍与车企发展协作，并开始波及自动驾驶；2019年4月以来为产品落地期，汽车业务转向台前，减速软硬件产品落地，推进与车企深度协作。
虽然“不接下气”的上汽曾针对跟华为协作的问题抛出“灵魂”论，可华为跟十八线传统造车企业小康协作的问界M5和M7，播种了不错的市场反馈。
03
能够看到，苹果和华为，似乎选择了两种入局汽车产业的门路：苹果重视本人下场造车，华为侧重向车企提供智能驾驶解决计划。
这两条路，很难说哪一个好哪一个坏。但就目前看，苹果更保守，华为更稳健。
详细体现是，苹果更多的是发力高阶自动驾驶技术，华为则是着重为电动汽车注入“灵魂”。
因“特斯拉自动驾驶杀人”论调而到职的原华为自动驾驶灵魂人物苏菁说过，传统车企眼中，汽车的基座是车，再把计算机嵌入进去，“咱们的看法纷歧样，根底是计算机，车是计算机管制的外设。一个大计算机了事，把车挂下来。”
而苹果以前的工业设计主管乔纳森·艾维也说过，自动驾驶对汽车的影响就像多点触控手势（用手指导击、转动和缩放）对苹果手机的影响同样，而将来的苹果汽车必需像iPhone在智能手机行业诱发中的改革同样。
自动驾驶是将来趋向，所以无论是谷歌、苹果、特斯拉，仍是华为、百度等，都在自动驾驶技术上发力了多年。但自动驾驶的特征是，长尾场景容错率极低，略微出点过失，就可能带来生命风险，所以要求近乎零差迟。
这就抉择了，自动驾驶技术只能是按部就班，很难在短时间内代替掉人工驾驶的作用。自动驾驶行业内的“991”准则——自动驾驶汽车在走完99%的测试里程后，剩下1%的里程可能需求99%的精神来实现，也是基于此。
专业讲演显示，苹果在自动驾驶方面的研发标的目的是间接采取最初等级的L5级，即不必人握标的目的盘、踩刹车油门的彻底自动驾驶。因而可知，苹果想在汽车畛域“再造一个iPhone”，来一场推翻式翻新。
但无庸讳言，不管是苹果的激光雷达线路，仍是特斯拉的视觉感知线路，要完成彻底自动驾驶，都不是短时间内能完成的：马斯克在往年4月的财报会上也说但愿特斯拉到2024年完成新款车型——Robotaxi（自动驾驶出租车）的量产，该车型将不会装置标的目的盘或踏板，可也被专业人士视作“吹嘘吹习气了”。
近段时间，特斯拉自动驾驶担任人安德烈·卡帕西和华为自动驾驶CTO陈亦伦到职，在业界解读中，也跟彻底自动驾驶的落地窘境扯上了边。
值得留意的是，早在2014年，苹果造车的四大元老就曾环抱造甚么样的车发生不合：Zadesky主意打造电动汽车，与特斯拉抗衡，其余人则以为苹果应该做难度系数更高、想象空间更大的彻底自动驾驶汽车。苹果终究选择了直奔研发彻底自动驾驶汽车而去，这必定会更难，固然了，若胜利了，也会更具爆炸性。
苹果造车这些年来见“造”不见“车”，就跟这有间接瓜葛。何况它的自动驾驶路测数据，跟早5年起步的谷歌子公司waymo比相差甚远。加之汽车比起手机，本钱更高，但利润率更低，前景挺好，但供给链更繁杂，而监管担负又更重，库克在手性能奉献可观利润的状况下，没有All In造车，似乎也不难了解。
04
苹果想要在汽车畛域“再造一个iPhone”，华为想操之过急。
某种水平上，入局汽车产业的企业分两种：一种是成天标榜要造车，靠PPT在VC那骗了一圈后，终究只是取出另外一个PPT来。一种则相同，车都出来了，却口口声声说“不造车”。
前者的代表，太多了。后者的典型，是华为。
华为当初的状况是：全世界都感觉华为要造车了，可它本人不感觉——对外口径还是“华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，帮车企造车”。
但有一种“帮车企造车”，叫不是本人造车，胜似本人造车。
虽然对任正非“不造整车”的唆使不克不及不从，但力主造车的余承东，早就来了个曲折变通。
在业界看来，“帮车企造车”门路无非两条：1，对标寰球最大汽车零部件供给商博世，向厂商提供鸿蒙操作零碎、域管制器、HiCar、激光雷达等软硬件；2，定位汽车界的安卓，提供计算与通信架构，智能座舱、智能驾驶等大批量智能化部件。
这对应的，分别是华为智能汽车业务板块的零部件供给商、HI两种业务协作模式：前者次要就是卖零部件，华为2021年度讲演显示，以该模式协作了34家车企、十一2款车型；后者全称是“Huawei Inside”解决计划，协作对象包罗北汽、广汽、长安等，通常车身上会有HI标记。
若只要这两种，那华为的确是定位于辅佐者、赋能者角色。但华为想做的恐怕不止于此。
如今，华为还开启了第三种协作模式——智选模式。在此模式下，华为深度参预产品定义、整车设计，还会提供门店销售渠道。这样一来，含“华”量就高了去了。
虽然说得多头部汽车品牌耽心华为“说是帮着运气，实则玩吸星大法”，想驾驭车-电-ICT的融会的被动权，可这对那些腰臀部车企仍颇具吸引力。
好比小康汽车。小康汽车在国际车企中近乎小通明，但华为“深度染指”下合造的问界M5与M7，助其股价完成了坐电梯式飞升。
以问界M5为例，这款在余承东口中系按百万级好车规范打造而成、初级感和易用性超出一切国际同行的车型，87天累计交付十一296台，成为最快冲破万辆销量的电动汽车车型，就阐明了得多状况。
你可能会说：主导品牌、设计、营销、销售、零部件、软硬件的，都是华为，这还不叫华为造的？
可华为没准会回敬一句：上出产线拧螺丝的莫非是我？
嗯，离华为本人造车也就差“造躯壳”了。
对华为来讲，这是条挺稳的路：着眼于芯片供给压力、整车制作教训、供给链办理才能等，华为避开跟车企的侧面厮杀，转而经过梯度化协作方式跟车企结合，也是取长补短。
05
苹果造车诸事不顺，华为“帮车企造车”功效已现，所以苹果该抄华为的功课吗？
换句话说，苹果造车，该保持彻底自动驾驶的超高难度指标，选择华为式的“三步走”战略吗？
得看到，摩根士丹利剖析师凯蒂·休伯蒂就表现，苹果的终究指标应该是，做汽车技术方面的“垂直整合解决计划家”。这其实就是华为线路了。
一样是手机厂商，小米试水造车，也是在收购古代汽车部份资产的根底下来造，vivo、OPPO也是着力研发汽车软件。
苹果本人以前也推出了适配一切车机屏幕、旨在给汽车行业树立全新“智能车机UI”设计标杆的CarPlay。
华为的教训对苹果切入汽车赛道，的确不乏鉴戒意义。但华为和苹果实质上是“新四化”的着重点有些纷歧样：华为现阶段更重电动化、网联化，苹果更重智能化。
如崔桂林教师所说，与技术架构主导设计根本清朗、市场曾经到了起飞拐点的电动化产业情势不同，智能驾驶技术线路的主导设计尚未尘埃落定（如总体计划是单车自动驾驶AD，仍是车路协同自动驾驶VICAD），实用化大范围网联时期还远未到来（不论号称L几，人分开标的目的盘即守法），汽车行业还有太多不肯定性。
假若苹果胜利造出了推翻人们想象的汽车，那预先诸葛亮们可能又会说，华为不把重心放在制作彻底自动驾驶汽车上太过激进了。
华为不是苹果，苹果也不是华为。就眼下看，华为造车是早晚的事，但两者的起步性指标必定天壤之别。
“智选模式”是华为造车的铺路举措，斟酌到大范围交付后需求口碑正反馈，它需求将出产线与客服等攥在本人手中，也更好天时用本身的品牌声量、 To C才能和渠道资源。但在手机业务受挫后，它得求稳，而非一口吃成一个瘦子。至于华为“不造车”的许诺？别说3年为期了，任正非2002年还放狠话“当前不再做手机”、徐直军2013年还声称“不做云计算经营商”呢。
对苹果而言，手中的两个王就摆在那，它偏向于靠“从新定义汽车”去获取身位劣势，而非做另外一个特斯拉跟特斯拉比拼，也在道理之中——只是，这只能崇奉长时间主义，摒弃短时间思惟。
06
说究竟，手机厂商造车，没有“独一正确”的路，只要“是不是合适本人”的路。
抄谜底未必适合，毕竟，试卷可能因人而异。
你的正确谜底是A，但他人的没准是C。
而终究的阅卷人，是时间。 |
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