自动驾驶撞人，谁之过？深圳为自动驾驶汽车上路定“新规”

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图源：西方IC
2022年6月底，小鹏汽车CEO何小鹏在集体社交平台上放出了小鹏P5外部测试城市NGP自动辅佐驾驶的视频，在这段15分钟的视频中，共测试了车辆在城市NGP形态下180度调头、红绿灯辨认、变道绕行、极端天气/特殊状况应答等名目……49分钟行驶进程，人工仅接管了一次。


简直就在何小鹏驾车“自动行驶”在广州街头的同时，100多千米外的深圳，经过了《深圳经济特区智能网联汽车办理条例》（下称《条例》）。《条例》对L3、L4、L5级别自动驾驶的智能网联汽车在深圳地域进行测试经营相干的准入前提、办理方法、交通守法和变乱责任认定进行了明白。
作为国际首部智能网联汽车相干的立法，《条例》能否促使L3级别自动驾驶汽车上路，也许还得车企们再加把劲。
“法规级”第一城
深圳并非第一个对L3及以下等级自动驾驶汽车凋谢大门的城市。
2018年3月，上海划定5.6千米自动驾驶凋谢测试路途，标记着自动驾驶测试从关闭测试走向凋谢路测。尔后，上海不停拓宽自动驾驶路测场景，从嘉定延长到浦东、奉贤地域。


图源：上海公布
作为中国首个凋谢公共路途自动驾驶路测的城市，按照《北京市自动驾驶车辆路途测试讲演（2021年）》的数据，截至2021年底，北京共有16家测试主体的170辆车参预自动驾驶车辆通用技术测试，累计平安行驶391.2万千米，延续3年放弃增长，处于全国当先位置。其中载人测试车辆达到十二4辆，累计载人测试路途里程达251万千米，超过30万人次参预载人试经营测试。
跟着近些年来自动驾驶技术网联汽车产品的逐步成熟，愈来愈多的城市参加其中。国度智能网联汽车翻新核心与中国汽车工程学会2021年十二月联结公布的《智能网联汽车城市开展指南》显示，北京、上海、广州、深圳等一线城市处于城市智能网联汽车竞争力第一梯队。
据不彻底统计，除北上广深外，目前已有包罗重庆、长沙、武汉、姑苏等40余个省市踊跃出台无关自动驾驶的办理方法或实行细则。
虽然比拟于北京、上海、广州，深圳的智能网联汽车产业起步相对于较晚，但深圳却因此次法规级智能网联汽车办理条例出台，成为自动驾驶探究中又一个吃螃蟹的城市。
在江西新动力科技职业学院新动力汽车技术钻研院院长张翔看来，深圳之所以能起初者居上，率先推出相干立法，最次要的缘故还在于深圳但愿经过《条例》，吸引行业内的企业到深圳进行投资，“由于智能汽车是将来科技开展的洼地，”张翔解释，“哪一个城市抢在后面，率先凋谢，就可以吸引到国际外企业的入驻，给本地经济产业开展带来益处。”
明白自动驾驶 交通变乱认定
与其余城市发布的细则比拟，《条例》的最大亮点在于反对了以往处在隐约畛域的L3级别自动驾驶的全域通行，包罗高速、城市凋谢路途和停车域，并放开了相干车辆商业化经营的前提。这为全国其余城市的L3级自动驾驶准入政策提供了模板和参考。
在凋谢路段和区域方面，《条例》指出，除了可在保障公共平安的条件下选择路段、区域、时段，供智能网联汽车发展路途测试和示范运用。市政府还能够选择车路协同根底设施较为完美的行政区全域凋谢智能网联汽车路途测试、示范运用及商业化试点。
针对近些年来自动驾驶畛域争议较多的交通变乱认定，《条例》中也给出了较为明白的阐明，对行驶、运输、经营过程当中发生的平安变乱责任认定做出了规则。
《条例》规则，配备驾驶人的智能网联汽车产生交通守法行动的，由公安机关交通办理部门依法对驾驶人进行处分；产生交通变乱且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人该当承当相应的侵害抵偿责任；因智能网联汽车品质缺点形成交通变乱的，驾驶人依法承当侵害抵偿责任后，能够向智能网联汽车的出产者、销售者追偿。
不配备驾驶人的智能网联汽车产生交通守法行动的，由公安机关交通办理部门依法对该车辆的管制人或者一切人进行处分；产生交通变乱且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的管制人或者一切人该当承当相应的侵害抵偿责任。
在威马汽车相干担任人看来，深圳明白了自动驾驶责任划分，将平安摊派到可能波及的路途交通参预者。法规明晰，责任明白后，拿到无人驾驶路证的公司，能够开始商业化有偿经营，象征着自动驾驶技术将带来更多的落地场景。
谁敢应战L3？
新条例将在8月1日正式实行。
《条例》的经过最少向业界释放了这样一个踊跃的信号，深圳曾经筹备好智能车企到深圳发展大面积的路途测试。
但是，深圳筹备好了，也许智能汽车厂商还没筹备好。
目前来看，各大科技公司在L3级别以上自动驾驶的探究更多还局限在商用自动驾驶畛域，对L3级别以上的集体乘用车产品则讳莫如深。
“目前市场上大多汽车产品仍是L2、L2+，很少有说本人是L3的。”在张翔看来，《条例》能对国际自动驾驶行业发生多大影响，症结可能不在深圳，而得看车企，“假如车企无奈推出L3及以下级别的自动驾驶汽车产品，那末深圳虽然出台了相干政策，可能也只是无米之炊”。
近些年来，辅佐驾驶功用相干的驾驶变乱频发，给智能汽车厂商带来微小的言论压力。即使在各大汽车厂商的鼓吹页面上，也大多避开L3等字眼，取而代之的是辅佐驾驶功用等字样。


特斯拉官网引见
从往年3月开始，国际曾经开始实行新的“汽车驾驶自动化等级”。“汽车驾驶自动化等级”共分为六级规范，提供了从L0级（重大依赖驾驶员）至L5级（彻底自动驾驶）在内的自动驾驶汽车的民间定义。但实际上，这一定义由谁履行、如何履行依然处于真旷地带。
一名汽车行业人士告知《IT时报》记者，目前智能汽车的自动驾驶等级认定，个别由车企自行实现。通常的做法是，车企按照行业通用的国内规范对本人的车辆进行定级。也就是说，只管民间制订了规范，但民间其实不参预定级进程。
另外一方面，从自动驾驶技术的探究来看，自动驾驶的软硬件婚配依然是智能汽车厂商们亟待解决的难点。张翔解释，如今国际自动驾驶技术硬件实力较强，但软件才能较弱，想要完成L3级别以上的自动驾驶功用，还需求软硬件无效适配。
车企对变乱责任的讳莫如深，软硬件深度结合的潜伏难度，都致使了车企从L2迈向L3的难产。
不外，曾经有车企开始尝试L3或L3以下等级的自动驾驶功用。威马汽车相干担任人告知《IT时报》记者，目前，在威马推出的一切汽车中，W6车型所搭载的AVP无人自主停车功用，具备限定场景L4级无人驾驶的才能。罢了公布的威马M7，民间称将配备反对L5级彻底自动驾驶的硬件，并配备全栈自主研发的L4级高度自动驾驶，但该车型上路时是不是需求获取自动驾驶相干证照，是不是有去深圳测试的方案，威马回复称，因为车辆还未上市，详细的相干细节，需求等产品上市落后行发布。


威马W6
作者／IT时报记者 范昕茹
编纂／ 王昕 挨踢妹
排版／ 季嘉颖
图片／ 微博 上海公布 威马汽车 西方IC
来源／《IT时报》大众号vittimes