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图片来源@视觉中国
文 | Alter自动驾驶多是比来一段时间里最魔幻的赛道。
一面是特斯拉和华为自动驾驶大牛的到职，外行业内掀起了一场不小的波涛，自动驾驶名目太烧钱的声响再度响起，特斯拉与Cruise的自动驾驶变乱，也被视作是商业化落地不顺利的铁证；
一面是国际首部L3级法规的出台，只管目前还只要深圳一座城市开了绿灯，L3级自动驾驶行将商业化的喜讯依然吸引了不少人的留意，多家自动驾驶守业公司在比来实现了新一轮的融资。
两种看似相悖的声响，偏偏暴-露了自动驾驶当下的处境：灰心派以为自动驾驶的“虚火”在不停褪去，乐观派置信自动驾驶的落地只差临门一脚。撇除到客观情绪和利益关联的话，自动驾驶离咱们究竟有多远，期间还存在哪些必需迈过的坎，都有哪些玩家在抢夺自动驾驶的蛋糕？
01 五年又五年
自动驾驶的商业化落地，像极了“狼来了”的故事。
早在2009年的时分，谷歌就成立了自动驾驶部门，也就是Waymo的前身，被不少人视为自动驾驶正式起航的时间节点。回看阿谁时代的科技博客，剖析师们笃定自动驾驶将在10年后迎来大发作，年老人再也不需求学习驾驶这项技巧。
在这类信念的驱动下，自动驾驶终于在2016年先后进入发作期，无论是贮备了海量科技人材的美国，仍是太平洋对岸的中国，都有几十家企业参加到自动驾驶的浪潮中，包罗互联网巨头和守业者。
让人印象粗浅的是，Waymo在2017年开始了自动驾驶业务，根据过后的报导，Waymo将在18个月的时间内扩大到9个城市，并且有外部员工放风称：“咱们曾经解决了99%无人驾驶的问题，只需求把车启动就行-了。”
同一年的百度AI开发者大会上，李彦宏乘坐改装后的无人车驶向会场，镜头扫到驾驶席上时，外界敏锐地发现司机的双手并未触碰标的目的盘。2018年的全国两会上，百度开创人李彦宏在回答记者发问时谈到：再有三五年，在彻底凋谢路途上可以“代替司机”的无人驾驶车就会泛起。
间隔2017年曾经过来五个年头，Waymo的“18个月方案”未能完成，李彦宏“彻底代替司机”的设法尚未在理想中演出。自动驾驶就像是一棵欣赏性的桂花树，每一年都会开花，却一直结不出果实。
假如说自动驾驶在五年中毫无停顿，俨然是不担任任的说法。北京、广州、深圳、重庆在内的多个城市纷纭颁布了自动驾驶的路测牌照，“主驾无驾驶员、副驾有平安员”的Robotaxi也曾经在多个城市落地经营。乃至有多个城市在参预“自动驾驶第一城”的角逐，针对名目落户、技术翻新、落地经营、人材补贴等推出了重磅补助。
在现有的定义中，自动驾驶能够分为L0到L5六个级别，广泛以为L3级及以上才属于自动驾驶的范畴，而目前曾经量产的辅佐驾驶零碎，次要是L2级下列级别，L3级和L4级正在一些特定场景下测试，L5级的自动驾驶仍是一个高不可攀的梦。
与此同时，Gartner预测L4级以上自动驾驶需求10年以上时间；长安汽车对外声称将在2025年量产L4级自动驾驶汽车；小鹏汽车将自动驾驶的落地期限定在了2026年……
联想到五年前的“唉声叹气”，自动驾驶的落地时间未然延期。其中多少有些认知差别的影响，好比李彦宏口中的“代替司机”，指代的也许就是L3级自动驾驶。
惋惜普罗公众对自动驾驶的了解并无那末粗浅，他们知道的是：“自动驾驶的标语喊了五年，当初仍是要本人开车才行。”
02 迈过三道坎
自动驾驶是一个技术困难，也被商业、政策、伦理所束缚。
一种盛行的说法是，人类驾驶员泛起一次非致命性碰撞的均匀时间约为20万英里，所以自动驾驶汽车想要达到人类驾驶员的均匀程度，必需要达到20万千米的测试里程。这样的逻辑是不是站得住脚还不得而知，等候自动驾驶的却有三道跳不外的坎。
首先是技术上的硬性门坎。
即便不斟酌算力供应、摄像头像素、雷达角分辨率、数据样本量等制约要素，单单是在算法对场景的计算上，仍然存在难以跨越的应战。就像在某个自动驾驶变乱中，缘故竟然是将侧翻的红色货车辨认成为了白云，致使了无奈挽回的惨剧。
或许现阶段的技术曾经能够应答大少数的交通场景，可真正的路况中有太多不肯定的变量泛起，多是偶尔泛起的极端天气，也多是忽然冒出来的行人。人类驾驶员能够精确判别这些长尾场景的影响，但在自动驾驶的运作体系中，一旦算法库里短少对应的场景，就可能会泛起机关用尽的场面。
其次是技术线路的较量。
自动驾驶是一个万亿级的蓝海市场，简直一切的玩家都想从中分一杯羹，特别是在落地运用蒸蒸日上确当下，选择哪种线路去推动，间接影响着不同玩家的商业幅员，环抱落地线路的博弈和口水战，能够说是无奈规避的局面。
好比单车智能和车路协同的争执，每一个方都有不少企业压宝，都提出了各自的设想和落地解决计划；好比高精地图的争议，有人以为高精地图是不成或缺的因素，也有人干脆不必高精地图；再好比技术线路的选择上，一派是激光雷达的忠实拥趸，一派则以为激光雷达的本钱过高，短时间内还不可熟。
最初才是政策上的利害。
一部激进的“红旗法案”，让英国与汽车工业的低潮失之交臂。多是吸取了历史经验，许多国度对自动驾驶的态度至关凋谢。德国在2021年5月经过了《自动驾驶法》，并在当年十二月份允许L3级自动驾驶汽车上路；英邦交通部允许司机双手分开标的目的盘，且泛起变乱后无需承当责任……
国际相干政策的出台也许晚了一些，但总体上其实不算后进，除了波及到L3级自动驾驶的《深圳经济特区智能网联汽车办理条例》，北京、广州、重庆等城市对Robotaxi车辆的态度也至关开明，而且在不停细化自动驾驶的监管细则，无望在将来两三年里逐渐完美自动驾驶车辆的条规。
有别于其余赛道，自动驾驶并非一个政策天花板触顶的行业，最大的瓶颈在于其实技术自身，谁能在技术上险胜一筹，谁就有技术在商业化层面弯道超车，甚至演出后发先至的一幕。
03 市场的G点
哪怕自动驾驶的落地一再延期，照常吸引了资本市场的兴致。
按照天眼查的数据显示，目前国际有5800多家企业的运营规模涵盖自动驾驶、智能驾驶或无人驾驶。不排除其中一些企业尚未进行自动驾驶的研发，但在数量上足以证明自动驾驶的概念热度。
亿欧汽车也在《2021中国汽车出行产业投融资市场洞察钻研讲演》中暴-露，自动驾驶赛道在汽车出行产业九大赛道中融资总事情数榜首，2021年共产生102起融资事情，累计融资金额超过407亿元。哪怕是在资本北风凛冽的2022年，第一季度也有近30家自动驾驶相干企业实现融资，金额不少在亿元以上。
其中被投资者青眼的“标的”中，有不少是降生只要三四年的新脸孔。2019年6月上线经营的如祺出行，拿到了广汽、小马智行、文远知行参预的超10亿元A轮融资；主攻商用车自动驾驶的雷科智途，实现了考拉基金领投的A轮；2018年成立的易咖智车，A轮和A+轮的融资金额近亿元......
借用一名投资者的说法：“这是一个冲动人心的赛道，宁肯投错，也不成错过。”
资本市场关于自动驾驶的乐观预期可见一斑。毕竟无机构预测称：2022年寰球自动驾驶的市场范围将达到1629亿美元，同比增长14%摆布；中国自动驾驶市场的增速更快，2022年的增速将达到24%。
可一味将缘故归纳为资本市场的狂热，并非一种精确的解释。2020年美国自动驾驶市场就阅历了一轮淘汰赛，已经的明星企业Zoox自愿卖身，终究被亚马逊以十二亿美元的价钱支出囊中，比起2018年时32亿美元的估值缩水了六成。另外一家被英特尔以150亿美元收购的Mobileye，估值一度达到500亿美元，但两次冲刺IPO都不顺利。
相较于第三方讲演中的“蛋糕”，吸引投资者兴致的也许是自动驾驶的落地停顿，初级别的自动驾驶高不可攀，可低级别辅佐驾驶的逐步推行运用，却是不争的事实。
过来两三年的时间里，仅仅是“泊车”场景里就泛起了智能停车、遥控停车、智能召唤、L4级无人驾驶停车、P-AVP等新名词；造车新权势们造出了城市NGP、AD辅佐驾驶、NOH城市版领航辅佐驾驶零碎等辞汇；自动驾驶早已不是乘用车的专属，频频与园区、矿区、机场、物流等限速或低速场景融会……真正意义上的自动驾驶也许还有些边远，却无妨碍在垂直场景中找到落地的时机。
让人眼前一亮的还有车企的态度。
百度曾在2022年一季度财报中披露，智能驾驶计划、高精地图、车载OS、智能座舱助手零碎等面向车厂的智能车计划，为百度带来了超过100亿元的营收。不少新车陆续开始搭载L2级别的辅佐驾驶零碎，自动驾驶的商业变现似乎正渐行渐近。
04 潜伏的喜忧
为什么在“情势大好”的场面下，仍是泛起了唱衰的声响？
实际上是两种视角的差别：站在当下看过来，自动驾驶技术试探了十几年，依然处外行业初期开展阶段，技术、商业与平安还是短期内难以开脱的隐形桎梏；站在当下看将来，愈来愈多的企业开始向商业化落地集中发力，全部行业呈现出了去伪存真的景象，必需要拿到一张决战的入场券。
两种态度的持有者都可以自相矛盾，问题在于自动驾驶的将来走向。厘清自动驾驶行业的协作现状，也许更无利于做出精确的判别，最少就目前而言，国际外都积淀出了四种主流的生存形态：
第一种的代表是Waymo和Apollo。谷歌和百度都在自动驾驶赛道上砸了海量的资金，商业化的状态也很是类似，既打算向主机厂商推出整套解决计划，又想在Robotaxi上跑互市业化门路，同时也不能不下场造车，就像百度携手吉利成立了集度进行造车，谷歌也和克莱斯勒联结造车。
第二种是主机厂商的被动反击。除了特斯拉、蔚小理等自研的新权势，通用、丰田、福特等有着相似的打算。通用牵头成立了自动驾驶公司Cruise、丰田在2021年收购了Lyft的自动驾驶部门、福特和公众联结成立了自动驾驶公司Argo AI……不仅有上汽一家想要“把灵魂掌握在本人手中”。
第三种是独立的自动驾驶企业。这种企业不像谷歌、百度那样入局太深，没有执着于自主造车，而是将精神集中在算法和解决计划上，其中的名单很长，次要以守业派别为主，也有腾讯、亚马逊等巨头，或是向主机厂商发售计划，或是以Robotaxi规划，或是瞄准了园区、物流等垂直场景。
第四种是“小而专”的产业链企业。自动驾驶的落地波及到芯片、摄像头、毫米波雷达、激光雷达、数据标注、操作零碎等软硬件产业，他们专一于某一个环节或某一个畛域的产品或计划，而后以Tier1或Tier2的形式参预到产业链条中，也是传统车企、造车新权势、互联网巨头乐于下注的对象。
暗藏的“槽点”恰在于此，目前仅国际市场涉足自动驾驶整车计划的企业就有几十家，最初脱颖而出的注定只要几家，不少玩家将表演“炮灰”的角色，非但扩散了资源与技术，也加剧了竞争的烈度。
关于投资者而言，自动驾驶仍属于高度不肯定的行业，哪怕是押上了整个身家的“寡头”，均可能由于技术、商业或生态上的后进而前功尽弃，想要从中投出一家家千亿级公司，无异于一场豪赌。
相对于感性的一幕在于，在自动驾驶的言论场中，科技巨头和自动驾驶算法类企业仍旧是最中心的焦点，但后面提到的融资案例中，“小而专”企业曾经占了很大的比重。资本虽然看起来有些疯狂，实质上其实不自觉，比拟于大浪淘沙的算法争取赛，产业链中跑出独角兽的几率似乎要更大一些。
05 写在最初
和其余赛道做个比较的话，自动驾驶历来都不短少故事性，即便所谓的商业化落地时间一再延期，也从未有太多声响质疑自动驾驶的前景。市场的久远决心，俨然是一个赛道不成或缺的因素。
并且不同于几年前的适度乐观，守业者和投资者都开始回归产业自身，逐步在树干上萌发出愈来愈多的枝丫，全部产业曾经进入到做宽做厚的新周期。哪怕五年后依然无奈完成L4级别的自动驾驶，因为产业链足够长、市场足够大，总能找到落地的场景和时机，后果多是某些企业的落伍，而非市场需要的隐没。
根据著名经济学家周其仁提出的“水大鱼大”逻辑，自动驾驶的“大水”必将会养出让人艳羡的“大鱼”。
不外当初仍是“水大鱼多”的过渡阶段，产业中各个层级的参预者，都要有“日拱一卒”的耐烦。无理想中的驾驶场景遍及前，任什么时候候均可能存在“决心崩盘”的状况，任何节点都会演出泡沫决裂的戏码，这是一场梦想和勇气的比拼，言论场上“狼来了”的故事或许还会产生。 |
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