国产车换芯，高通又赢麻了

悟空悟空

来源：远川钻研所


每一年国产旗舰手机公布，都会同步演出一场高通芯片的“首发争取战”。
去年十二月1日，雷军宣告小米十二将寰球首发高通新款旗舰芯片骁龙8 Gen 1。但一周之后，联想截胡，率先公布搭载该款芯片的摩托罗拉 EDGE X30，并送上有情讥嘲，“先发才是真首发，敢卖才是真首发，有货才是真首发”。
排比句式中溢出屏幕的骄傲感，很难不给人一种错觉——抢下高通芯片的首发，才是安卓机大厂的中心科技。
自海思闭麦以来，国产安卓旗舰机悉数皈依高通门下。而当初，这类“无高通，不旗舰”的状况曾经蔓延到智能汽车上，乃至更进一步——首发高通旗舰芯片不算啥，收费让用户用上才牛X。
两周前，背靠吉利的极氪大手一挥，花了三个小指标让2.5万名车主将智能座舱芯片收费改换至高通骁龙8155。均匀为每位车主节俭上万元的举动，让用户都忍不住送上一面锦旗。


极氪不吝本钱交个敌人，友商目击此状战战兢兢。面对蔚来车主的妒火与收费降级8155芯片的吁请，李斌只能告饶，“收费升不起”。
但无论升不升得起，用户对8155的渴求简直已经是已经刚需。过来两年，上至60万的蔚来ES8，下至不到15万的吉利星越L，国际搭载8155的车型已超过20款。汽车智能化转型的路途上，8155成为了中国车企绕不外的奥秘代码。
只是，智能手机行业，与高通深度绑定的小米们被训斥为组装厂的声响口血未干；到了智能汽车这里，为什么车企们还乐此不疲地向高通送上脖子？
01  无高通芯片 没胆称旗舰
过来5年，绝大少数车企和消费者都逐步承受了汽车正在消费电子化的事实（日系车可能除外），这一趋向表示为：更少的按键，更大更多的屏幕，频率更高的OTA。
在引进消费电子理念的过程当中，汽车座舱是绝对的先锋，不只模仿理念，乃至间接把消费电子芯片拿来就用。
蔚来2017年公布的ES8立项于2015年，为了驱动10.4英寸的大屏，选用了过后市面上能找到的最佳芯片：同年推出的英伟达Tegra X1。而这款芯片运用量最大的终端产品，是出货量1亿台的任地狱游戏机Switch。
但消费电子的既定游戏规定是硬件必需疾速迭代。四年之后，Switch因机能后进被批成“电子渣滓”。软件更新，芯片却没降级，也让蔚来的先发劣势变为了“先发优势”：
芯片算不动，车机屏幕划不太动，智能语音助手NOMI也时时歇工——负疚，听不太懂。



当电子渣滓得恰如其分，你乃至分辨不出用户是否在阴阳怪气
与之相似，去年上市的极氪001为了及早交付，选择了较为成熟的高通820A。
这块芯片机能比Tegra X1更高，一度也是座舱最强芯。但毕竟这是生于2016年的老将，再加之新权势往往把吞噬算力的高清屏幕和运用拉满，软件团队又匆匆成军，交出来的车机只能是体验不如预期，惹毛了用户的极氪001间接获封“硬件拉满，软件傻缺”。
只是，两三千的游戏机过期了换新就好，三四十万的车哪能说换就换。
为了避免在安居乐业的智能体验上后进，极氪、岚图、蔚来往年都向用户提供改换智能座舱芯片的计划。其中，销量较少的极氪与岚图咬咬牙让车主收费或高价换芯，曾经卖了20万台车的蔚来就只能抬头认怂。
而三家新权势换芯不谋而合的选择是，高通SA8155P。
其真实两三年以前，智能座舱芯片仍是群雄争霸。但去年开始8155在国际汽车市场大杀四方，其客户不只包罗蔚小理哪这些造车新权势，也有吉利、广汽等传统自主车企，此前在智能化体验上差能人意的长城，选择承受高通智能驾驶全家桶计划，才换来8155的寰球首发权。
8155的统治级表示，离不开汽车电子电气架构集中化的历史过程。已经座舱芯片“不乱压倒所有”，但跟着汽车日渐消费电子化，如今座舱芯片讲求“机能为王”。



巨屏+多屏+手势辨认，座舱芯片压力山东大学
此前，座舱芯片由传统汽车半导体公司主导，换代周期长达5-6年，而且经常是一芯带一屏，仪表、车机中控屏分辨率也不高。
当初，车内屏幕素质向彩电挨近，车机软件日渐收缩，智能语音、手势辨认等人工智能运用层见叠出。对芯片来讲，不只身上既有负荷变沉，还接下了新的重任。
恰恰车企出于升高开发繁杂度、进步开发可控性、升高整体硬件本钱等斟酌，还但愿最佳一枚芯片能把活儿全干了。
总结起来，行业需求一块大算力、异构SoC芯片。这类既要又要的经典甲方需要，把传统汽车半导体公司一下给整不会了，但却正中跨界而来的高通下怀。
作为高通第三代智能座舱芯片，8155公布于2019年，基于手机旗舰SoC 855深度研发。比拟前代820A，8155机能可谓奔腾，采取7nm制程出产，CPU算力晋升2倍至105K DMIPS，GPU算力则晋升至十一00Gflops，还具有先辈短少的AI减速器， 算力达到8TOPS，另外，其存储亦当先一代[3]。


硬件强势之余，高通还自带开产生态劣势：如今车机次要采取安卓零碎，而基于Arm架构打造的8155，接过了高通在手机行业对安卓零碎长时间适配的教训，比拟更关闭、小众的汽车半导体，其开产生态更为宏大，开发敌对性也更高。
这些特征体当初终端上，就是用上了8155的车机爽滑不卡顿，车内能带好几个2K屏，智能语音不智障。
显然，没有车主但愿本人的车机比他人卡，车企想要产品大卖，也必需追上用户的诉求。在这场无人敢加快脚步的国产车智能座舱体验内卷中，高通8155被蜂拥着走上了神坛。
02
  本钱1000多，降级上万块？
神坛上的货色向来未便宜，更不要说是高端芯片。
据媒体报导，8155在地下渠道的售价达到250美元（约合人民币1688元），比起手机版855贵上不少[8]。但极氪为2.5万名车主降级芯片掏了3亿元，均匀每个车主破费1.2万元，蔚来的降级计划最低也要9600元。
那末问题来了，为什么本钱1000多的芯片，改换要上万？
缘故并不是车企趁机大赚差价，而是换芯其实不仅仅换了芯，实际是改换了搭载8155的智能座舱域管制器。假如用电脑更新配置来打比喻，换的不仅是CPU，而是全部主板。在域管制器这块主板中，座舱芯片本钱占比从30%到50%不等。只有料堆得够多，一辆车换芯的实际硬件本钱可能高达四五千元[9]。



个别来讲，换的域管制器长这样
另外一个事实是，一枚8155芯片要泛起在车机里驱动屏幕，其实不只是高通与车企两方的事，还有硬件与软件两头商的参加。
通常，高通、车企与一家供给商会达成三方协作瓜葛，由硬件供给商加之基板、供电、存储、通讯、I/O等模块，将芯片打包为域管制器提供应车企，车企基于域管制器开发功用。
而在开发过程当中，车企次要聚焦于下层的算法与运用，但衔接芯片与算法、运用的操作零碎、两头件，又是个庞杂且专业的任务，这部份通常（尤为是软件自研实力不强的车企）会交给对应的软件供给商。
在这样的分工下，暗藏在芯片硬件本钱以外的开发费用至关可观——数百万至数千万的高通芯片开发许可受权费；数千万的域管制器硬件整合费用；数千万的软件供给商软件开发费用。
包罗车企自身，要对新芯片进行开发、测试、验证，亦会发生不小的费用。
本就不菲的芯片本钱加上高额开发费，摊销到每个车主头上，就是数千甚至上万的换芯费。
不外，车主的荷包瘪上来，但一条以高通为中心，大家都有钱赚的链条却建设起来。在这个链条中，有不少国际企业获利。
好比高通的御用软件两头商中科创达，跟随大哥从智能手机杀到智能汽车畛域，股价自2020年来增长了2倍无余。有高通和车企源源不停的定单撑腰，其智能汽车业务去年营收十二亿元，同比增长近60%。
一批硬件供给商如航盛电子、华阳团体，也推出了基于8155的域管制器产品，并获取车企定点。来自高通的芯，让这些国际Tier-1同海内汽车供给商巨头拉近了起跑线。
03
只有生态在 高通很难败
高通8155展示出一统江湖的态势前，智能座舱芯片格式缭乱，但因为各种各样的缘故，他们在高端智能座舱芯片畛域皆被高通挑落马下。
首先是传统汽车半导体巨头如瑞萨、恩智浦。实际上在中低端智能座舱芯片畛域，瑞萨与恩智浦依然是主流，但面向高端两者接踵失语。恩智浦iMX8问世多年后，下一代产品迟迟不见踪迹，而瑞萨的R-Car H3虽然量产，但也是一块16nm的芯片，与8155存在两代代差。
这也不克不及怪他们不致力。就在三、四年以前，智能座舱尚是一个新兴概念，高端智能座舱芯片更是一个小众市场——对车企来讲，年产百万辆车曾经能在国内市场上掰掰手腕，但对芯片企业来讲，这点出货量可能会间接把底裤亏光。
而高通纷歧样，无论是上一代820A，仍是当下的8155，都是基于手机旗舰SoC 820、855开发而来。一方面，它们承继了高端手机SoC极致内卷卷出来的高机能；另外一方面，同源的手机芯片每一年上千万片的出货量，又明显摊薄了智能座舱芯片的研发本钱。


8155的手机SoC同门
面对这样一共性能与本钱都占优的竞争对手，汽车半导体巨头看到的是一张迎面而来的二向箔。
按这个逻辑开展，智能座舱芯片极可能会成为手机芯片巨头仙人打架的第二战场——华为、联发科、三星其实也这么想，但理想和预想总会有偏差。
在“帮忙”车企造好车，成为智能汽车增量零部件供给商”指标指引下，华为也基于手机SoC麒麟990开发了990A，间接对标8155。但因其芯片业务遭到重创，高端芯片仅有存货，目前只供极狐、问界等多数策略协作车企。
联发科则受困于手机芯片不足高端产品的历史包袱，进军智能座舱芯片时只能选择后行开拓中端市场，一开始就避开了和高通的侧面碰撞。
三星的处境则更显为难。只管三星推出了在纸面实力上与8155昆季之间的Exynos V9，并借机拿到了奥迪的定单，但国产车很少带韩系供给链一同玩。
微小的前景和除高通以外的巨头失语，也让国际的芯片守业公司看到了机遇。过来两年，芯擎、芯驰、四维图新（杰发）、瑞芯微等接踵推出了面向中高端市场的智能座舱芯片。其中指标定得最高的芯擎7nm芯片“龙鹰一号”，剑指8155，预计往年量产上车。
但高通正在让智能座舱芯片的比赛进一步提速：其第二代智能座舱芯片820A公布于2016年，第三代8155公布于2019年，下一代芯片8295则是去年公布，明年上车，首发仍旧是国产品牌，集度。
显然，汽车的智能化向有数新兴供给商敞开了门，也给不少大厂挖好了坟。但汽车智能座舱的开展，简直在对智能手机进行像素级复刻——操作零碎一样基于安卓，软件来自类似的开发商，座舱芯片的迭代线路简直要间接照搬手机芯片。
而在智能手机畛域，高通始终是既有规定和生态的制霸者。如今虽然终端换到了车机上，但只有游戏规定和生态零碎不变，高通其实仍旧是在主场作战。
更不要说，眼下造车的入局造手机，造手机的纷纭赶来造车。在这个双向活动的过程当中，车企与手机大厂能不克不及互相偷家纷歧定，面前的高通确定是赢麻了。



参考材料
[1] 买车认准高通8155？聊聊智能座舱芯片的那些事儿，易车
[2] 高通骁龙之夜开启，高通能再次复制智能座舱畛域的“胜利”吗？赛博汽车
[3] 高通在汽车产业中的芯片业务，汽车电子设计
[4] 智能座舱SoC生命周期短，一代网红芯片高通8155是如何炼成的，爱集微
[5] 能打败高通 8295 的，只要下一个高通，42号车库
[6] 智能座舱SoC「降级战」，高工智能汽车
[7] 芯擎、芯驰、联发科应战高通SA8155P，佐思汽车钻研
[8] 从十万到五十万以上，为何车企们玩命“卷”8155？，路咖汽车
[9] 华阳团体继续领涨零部件版块！上游销量回暖预期减速事迹兑现，西部证券