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图片来源@视觉中国
文 | 刘旷2022年7月，华为在会员核心运用众测上线了“Petal出行”，日期为2022年7月8日-8月31日，目前仅反对北京、深圳和南京3个城市的网约车办事；无独有偶，腾讯也在微信上线了“出行办事”，并试图掩盖更多城市。与此同时，两者不谋而合地选择了聚合模式的门路。
网约车是香饽饽，但也是块难啃的硬骨头。2021年7月初，滴滴出行及旗下多款APP下架，紧接着，滴滴营收、定单量和单均支出均泛起环比下滑，网约车市场份额从九成掉至七成，其空缺出来的市场份额也受到第二梯队、第三梯队的哄抢。
目前看来，虽然长时间一家独大的网约车市场格式确实在松动，但滴滴的网约车头部位置仍旧难以撼动。按照相干数据显示，截至2022年6月30日，中国获取许可证的网约车平台数量增长到了277家，6月份共收到定单6.36亿单，环比回升超过20%。
两百余家网约车平台在一同大有百花斗丽的态势，互联网大厂的接踵入局又给网约车行业削减了些许变数——网约车行业也许来到了“后滴滴时期”。再加之美团、高德等早就入局的玩家，网约车聚合平台会聚了泛滥互联网大厂。华为、腾讯在此时入局，是机遇？亦或是应战？
互联网大厂风起后滴滴时期
后滴滴时期的到来，不只是象征着滴滴皇冠缺失一角这么简略，更象征着全部网约车行业都产生了一些外延性的改动：在网约车平台们愈发透出一种共融共生的开展趋向面前，是聚合模式正在逐步成为更具可行性的选择——互联网大厂是其中一支凸起重围的队伍。
一方面，网约车行业“一超多强”的市场格式下，小型网约车平台因为不足大型网约车平台具有的资本、流量和经营才能，往往被消费者所无视。或者说，消费者可以感知到的，通常都是在宣发上下大工夫的，以及掌握着流量入口的品牌。在这类状况下，互联网大厂的“流量”与小型网约车平台的“长尾运力”之间恰好造成了互补。
另外一方面，聚合模式整合了多个网约车平台的运力，对网约车平台来讲能进步经营效力、减少生存概率，对聚合平台来讲则可以疾速抢占市场、加强市场竞争力。也就是说，互联网大厂想要入局网约车行业并占领一块蛋糕，最快的门路不是本人走流程、组车队、招司机，而是将这些被“遗忘”了的长尾运力再次利用起来。
然而，网约车的聚合模式也不是那末容易做的。其一，网约车在办理上就是一个容易暴雷的点，尤为是网约车聚合平台与网约车司机之间还隔着一层办理瓜葛就更是如斯，过来屡次诱发大范围言论的相干事情也对此有所证实；其二，恰是因为上述缘故，网约车聚合平台低本钱的劣势，在面对重资产强经营的垂直网约车平台时所剩无几，被加码监管带来的本钱减少所对消。
不外说究竟，关于美团、高德、华为、腾讯这些互联网大厂来讲，之所以经过聚合模式入局网约车，更多的仍是为了进一步促成全部办事生态的成型，或是经过高频次的办事稳固流量劣势。从这个意义上讲，“聚合模式”不只聚合了泛滥小范围网约车平台的长尾运力，并且聚合了互联网大厂本身业务与业务之间的分割。
美团、高德：打造办事闭环
议论美团和高德的网约车业务，若是仅仅停留在定单量这样的参数层面是过于局限的，同时网约车关于两者的意义，也毫不局限在可以发生多少营收这样的财务层面。
跟着开展和运用场景的发现与落地，无论是美团仍是高德，它们的办事都逐步跳脱出本来的业务规模：美团开始进入打车、电商、票务、住宿、同享单车、社区团购等畛域；高德除了打车，一样波及了团购、票务、住宿、文旅……可见，在某种水平下去说，高德在2021年7月经阿里团体构造调剂后，除了关上界面是地图之外，曾经变为与美团同一类型的企业了——最少站在消费者的角度来看，两者提供的办事简直迥然不同。
恰是因此，美团和高德进入网约车的目的也大体是类似的：加强当地糊口办事的一体性和一站化才能。基于此，美团和高德的网约车办事也延长入迷似的运用场景：消费者对线下场景发生消费需要之后，此时就能间接经过“打车”来知足询得地址后同步发生的出行需要。
美团的网约车办事在美团APP首页的五个置顶罕用入口中占领C位，残缺的消费流程根本上可以经过“搜寻→进店→打车”三步实现；而与美团以商家为消费节点不同，高德的网约车办事集成在地图APP内，其地图既反对恣意选点，也反对三步内实现消费流程——能够说，美团和高德的战略，是将一切办事悄无声息地融进残缺的一次消费链条傍边，即办事的“一体性”和“一站化”。
但两者仍是有些许的差别的，毕竟美团骨子里是外卖企业，而高德的地图基因也一样是无论如何也去除不掉的。美团的网约车办事可以经过美团APP、美团打车APP和小顺序完成，其中美团为集成式囊括了一切办事，美团打车则专门将网约车办事拆分出来，小顺序则强调微信真个渠道流量和社交属性，弄法把戏十足；高德则不克不及分开详细的寻址需要，不然网约车办事就不可立，同时，高德地图在微信真个分享以网页方式显示（高德属阿里系），进一步打车需求转换运用，既破坏了办事的一体性和一站化，也丢失了部份社交性。
从网约车与其余业务的耦合水平的角度来说，美团的当地糊口办事的规模和品质要更上一层楼。
能够说，两者的网约车办事，不只是当地糊口办事的一部份，并且是各种办事之间的粘合剂。但也恰是由于发生需要的逻辑不同，致使办事终点不同，使得美团和高德在详细的运用场景中仍旧有所差异，极可能在决策的一开始，消费者就曾经抉择详细使用哪一方了。
华为、腾讯：继续强化生态
关于华为和腾讯来讲，当地糊口办事并非网约车办事环抱的中心。关于华为来讲，网约车必需与其ToB的汽车开展策略相结合；关于腾讯来讲，网约车必需与其ToC的生态策略相结合。
“虽然不造车，但江湖处处是华为”，在与多家车企深度协作开发新动力汽车的同时，华为入局了网约车——这象征着华为在汽车畛域的触角曾经掩盖了网约车、智能座驾和整车三个畛域。
这其中，网约车有可能成为华为赋能ToB汽车业务的抓手。关于华为来讲，最首要的可能不是做到多少的日定单量和营收，而是需求网约车这个业务自身，对全部新动力汽车产业链上上游的推进作用（即使这个作用也许很弱）。
简略来讲，华为能够一边在网约车产业链下游，与整车厂商协作设计出产合适第三方网约车平台的专车；一边在网约车产业链上游，为第三方网约车平台提供流量和经营办事。也就是说，与上述企业不同之处在于，华为“一瓜两吃”，在当地糊口办事的根底上多斟酌了一重，算盘中间敲，打在了ToB上。并且，假如马路上的华为车跑很多了，也能进一步强化消费者认知。
而从另外一个角度来说，华为也并无无视Petal出行和Petal Maps（下称“花瓣地图”）在ToC方面的后劲。华为推出Petal出行很大水平上也是为了给花瓣地图的到来造势：不只可以丰硕消费者的使用场景，并且能够为给花瓣地图带来更多POI数据和相应的数据反馈，从而反哺汽车智能生态。
相较于刚刚入局的华为，腾讯在微信上线“出行办事”以前，就曾经在腾讯地图中与滴滴出行等网约车平台开始协作了，其消费流程一样遵守“搜寻→进店→打车”三个步骤。但进一步来看腾讯地图的话，就会发现其当地糊口办事中的部份是交由美团（小顺序）来实现的——也就是说，在消费过程当中，腾讯地图的网约车消费者是有被美团小顺序所分流的可能。
腾讯地图当地糊口办事的一体性和一站化被打破，基于这类办事一体性和一站化的网约车办事也就并不是铁板一块了。腾讯对“衣食住行”畛域始终以来的野望，导致其不克不及承受任何可能泛起的要挟，尤为是在滴滴泛起严重纰漏确当下，就更是如斯。所以，腾讯抉择在微信上线看似定位反复的“出行办事”，该当也有这方面的考量。
但在“网约车聚合平台”这一独特点以外，微信“出行办事”简直彻底悬殊于腾讯地图，与其说微信出行办事是“网约车”入口，倒不如说是“车糊口”入口——其中不只包孕网约车办事，还有代驾、公交地铁、加油充电等与公家车辆强绑定的办事。
腾讯将网约车从狭义的当地糊口办事中摘出来进行从新定位，这既是为了减小与滴滴的业务堆叠，更是微信ToC生态策略的必定要求。换句话说，网约车对腾讯来讲有两个方面的意义：一是在微信“衣食住行”四大畛域中撑持出行办事；二是在腾讯地图中充任消费场景之间的粘合剂——其中前者更为首要。
对聚合平台的考验才刚刚开始
虽然美团、高德、华为和腾讯这些互联网大厂的竞争，曾经再也不局限于网约车的层面，但聚合平台的经营仍是需求一步一步来。聚合模式当初其实不为一些人所看好，由于在低本钱扩大的面前，是网约车聚合平台的种种弊端——这也就引伸出接上去的观念：资源整合才能是聚合模式的根底，在此根底上的资源办理才能才是聚合模式的中心。
资源整合才能是做聚合模式的网约车平台的根底，而地图和流量又是资源整合才能的根底。进一步来说，咱们可以得出另外一个论断，即：和网约车平台（如曹操专车）经过业务自身的粘性吸引其余网约车平台，进而降级为聚合平台不同，互联网大厂的聚合模式以某项业务（如社交或是地图）为中心，进而才与网约车相反相成，而这个业务自身通常就是流量的来源。
一方面，高德、华为和腾讯都具有本人的地图，即使是美团也具有希少的导航电子地图制造甲级测绘资质证书；另外一方面，美团、高德、华为和腾讯作为互联网大厂，天生站在宏大流量的入口上，例如美团是外卖+电商，高德是地图，华为是车机，腾讯则是社交。
在资源整合才能面前，互联网大厂网约车聚合平台的中心才能在于资源办理才能。这不只是网约车行业开展的必定要求，也是在多件诱发大范围言论的事情产生后，消费者呼声而至。总而言之，不管是监管部门，仍是消费者，都愈发看重网约车平台关于平安的把控才能。
能够说，平安这一道坎，是美团、高德、华为和腾讯这些互联网大厂无奈回避的必经之路，由于只有策略不变，企业不产生严重变故，那末网约车就将是长时间坚持的业务，区分不外是一时的膨胀或扩大而已。
跟着进一步开展，网约车市场的竞争一定是以合规性、办事品质和便捷水平为核心展开，从网约车监管信息交互平台公布的根本状况来看，定单合规率是其中最首要的参数。
而定单合规率就考验着聚合平台对第三方平台和司机的监管形式和监管力度，低本钱入场的聚合平台，在这类状况下可能反而丢失自营运力对一线自带的强把控才能。同时一旦监管本钱太高，聚合平台就要面临经营本钱和盈利的矛盾，而这就进一步要求互联网大厂进步资源办理才能——这就象征着，资源办理才能不只是进步办事品质的症结，亦是进步支出增加损失的症结。
总的来讲，互联网大厂们一边借着流量冲浪，轻装上阵，等闲就可以获取不少市场份额，顺便反哺生态；但另外一边它们也要承受轻资产带来的强经营“反噬”。简而言之，将聚合平台搭建起来不算如许厉害，怎么样将办事品质和各个业务之间的一体性和一站化做好才算真本领——关于互联网大厂来讲，对聚合平台的考验才刚刚开始。 |
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