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文 | 李安琪
编纂 | 苏建勋
自动驾驶畛域，又一同惨烈的变乱产生。
8月10日，宁波一处高架桥，一辆小鹏P7以80km/h时速毫无预警地装上一辆停放着的毛病车辆。视频现场显示，车辆尾部重大损毁，位于车尾前方的车辆反省人员被撞飞致使身亡。
从疑似该小鹏P7闹事车主的聊天记载来看，事发时车辆处于启用LCC（车道居中辅佐）功用形态，但车辆没能辨认后方运动车辆，也没有任何预警，加上本身处于分神形态，致使车祸产生，车主轻微擦伤。目前，警方曾经立案考察。
小鹏汽车也已回应：经核实，8月10日下昼，宁波一车主驾驶车辆与后方反省车辆毛病人员产生碰撞，产生人员伤亡。咱们为本次变乱中可怜离世的遇难者感到悲哀和可惜。目前交警部门曾经立案处置，门店已第一时间已返回现场协助处置。咱们将全力配合相干部门进行变乱考察，继续跟进后续后果，并协助客户处置后续相干事宜。
质疑故事的声响得多。有人以为事发时被撞车辆停放不敷标准，但也有网友表现，从流传的视频来看，被撞者是在调剂警示筒的过程当中被撞的。详细事发通过还需求交警进一步公示。
而处在风口浪尖上的，是小鹏P7以及P7闹事车主。
从网传的聊天记载来看，小鹏P7车主称，之前也遇到过紧迫状况，车辆是有预警的，但这次没有预警。社交平台上对此事的评论也无一例外埠走向“两个千万”：驾驶员千万别适度置信辅佐驾驶，千万别把辅佐驾驶当自动驾驶。
有网友指出，小鹏汽车用户手册和培训中都明白告示了LCC功用在特定场景下可能无奈辨认动态物体，需求驾驶员时辰留意并接管车辆。
相似的案件也曾产生。往年4月，也有一辆小鹏P7在国道上开启辅佐驾驶后，撞上了后方一辆侧翻车辆。侥幸的是，没有人员伤亡。小鹏民间过后的回应是：初步判别为车主在使ACC+LCC（自顺应巡航、车道居中辅佐）过程当中，没有放弃对车辆后方环境的视察并及时接管车辆而至。
言下之意，车主没有遵循手册内容，产生变乱不克不及怪车企，只能用户背锅。
这曾经成为智能汽车行业的一种怪象：每次有辅佐驾驶变乱产生时，都有声响跳出来表现，车企曾经尽到了告诉义务，都是用户没有及时接管车辆惹的祸。这类逻辑就像苛责“女孩子遇到风险是由于子夜出门”同样，由于女孩子不敷警惕，才致使好事产生。
这也是自动驾驶行业一向吊诡之处：往往在适度鼓吹、惨剧产生之后，才会强调以后功用还处于辅佐驾驶形态，驾驶员是最大的责任人。
诚然，在现有法律层面，驾驶员需求为本身驾驶行动担任，并不是全然无辜。但事实上，用户才是自动驾驶适度鼓吹面前的最大受益者。
小鹏和车主，该负甚么责？
LCC（车道居中辅佐）是目前小鹏P7闹事变乱中最大的焦点。
小鹏汽车用户手册中，车道居中辅佐是“一项温馨性辅佐驾驶功用”，经过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅佐驾驶员管制标的目的盘，继续将车辆居中在以后车道，条件是在激活自顺应巡航（ACC）功用后，LCC才可以使用。
该功用属于最根本的L2级辅佐驾驶范畴，不属于小鹏汽车当下最抢手的高速领航辅佐驾驶功用NGP（高速路上完成点到点自动驾驶）。
据36氪查阅，小鹏用户手册中ACC+LCC使用正告长达52条，罗列了各种零碎可能无奈任务的场景，其中就包罗可能无奈响应动态障碍物。
也有小鹏汽车用户表现，车主初次使用培训时，小鹏汽车曾标明ACC+LCC无奈辨认低速或运动的工程车/打扫车、横停的变乱车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需求车主当即接管车辆。
海华永泰律师事务所初级合伙人王进告知36氪：车企在用户手册中罗列了零碎可能无奈任务的状况，尽到了初步的告诉义务，也的确规避了一定危险。但理想状况是，很少用户真的会在开车以前特地去看仿单，时辰牢记哪些工况能力开启功用。“用户手册往往会置之不理。”
在现有法律层面，驾驶员需求为本身驾驶行动担任。至于小鹏在这起事情中有无责任？王进以为，还需求进一步技术鉴定。
他表现，被撞车辆虽然运动，但车尾还有人员走动，这类状况下车辆零碎应该采用甚么措施？有无起作用？这些需求进一步技术厘清。
据理解，小鹏P7具有前向碰撞预警、紧迫制动AEB功用，能对行将产生的碰撞收回预警和采用措施，但这次变乱中预警和制动功用都没有失效；同时车内的DMS（驾驶员监控零碎）也无奈检测到驾驶员的分神形态，驾驶员没能及时调剂；视觉摄像头+毫米波雷达也存在显著的技术短板，很难检测到动态障碍物....这些也许都是酿成惨剧的缘故。
责任认定是一个漫长的进程，需求小鹏汽车和闹事车主拿出更少数据，或对簿公堂或暗里调处。
自动驾驶虚伪繁华
回到事情的焦点。
事实上，车道居中辅佐不是一项十分陈腐、前沿的功用。在传统燃油车时期，也有相似的定速巡航功用。
海华永泰律师事务所初级合伙人王进告知36氪，燃油车时期有相似功用，车主操作不妥的变乱也曾产生，但彼时车企不会刻意把定速巡航鼓吹成自动驾驶功用。但在智能电动车时期，自动驾驶成为抢手概念。
“目前行业的探讨标的目的、车企鼓吹标的目的，都有形中让消费者感觉自动驾驶不可企及，但自动驾驶只是一个久远指标，当下智能化到了甚么水平，大家可能没有严格区别。”王进说道。
换句话说，全部行业、车企和用户对汽车智能化的了解存有偏差，泛起微小断层。
此前分别于2016年和2021年，特斯拉和蔚来汽车的辅佐驾驶功用都酿出过辅佐驾驶惨案。之后，汽车行业对自动驾驶的鼓吹口径曾经有所收敛（好比产品名再也不使用“自动驾驶”，而是改为了“领航辅佐驾驶”之类）。
但在一些路测视频中，车企的自动驾驶仍旧是一种“无敌”的形态。前段时间小鹏汽车发布了城市NGP功用在闹郊区的测试视频，表现小鹏汽车在广州郊区完成50分钟全程0接管，途径34个红绿灯、14个左/右转、10次主辅路切换、5个隧道等。只管这仍是个工程版本功用、测试车Demo，还无奈交付给用户。
透支预期功用，往往会让消费者和用户对车辆的辅佐驾驶功用抱有分歧理期待。用户感觉能够走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，零碎仅仅是辅佐人类驾驶罢了，而不是自动驾驶。
另外，车企渲染的是零碎能在一定水平解放驾驶员双手双脚，试图教育用户信赖、依赖零碎，但这个进程是使人留意力扩散的。
而理想状况是，用户必需在紧迫状况下对车辆接管——这自身需求极强的留意力。什么时候接管？留有多少时间给车主接管？这些都让车主在信赖和不信赖零碎中往返摇曳。
这是一种至关风险的逻辑。
一名使用过辅佐驾驶零碎的车主告知36氪，开启辅佐驾驶零碎后，身材上的驾驶疲乏虽然会增加，但留意力其实要比本人开车时更集中。“就像本人坐在了副驾同样，不知道车子下一秒是不是真的可以应答，要随时筹备对零碎纠偏，这对驾驶员的留意力要求实际上是更高的。”该车主表现。
这些，只要为自动驾驶付出过惨重代价的人材知道，繁华的面前并不够实在。
诚然，愈来愈多车企筹备搭载更高算力的芯片，以及采取激光雷达作为传感器，以换取更平安的辅佐驾驶功用。就在8月十一日晚，小米雷军也表现，首期研发要砸33亿元，指标是2024年进入自动驾驶行业第一营垒。
但车企俯视自动驾驶星空的同时，要让消费者足够理解现实与理想的差距。机器辅佐人类驾驶，向真正车辆自动驾驶进化的过程当中，不应以人的生命为代价。 |
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