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本文来自微信大众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：梁秋梦，编纂：于杰，题图来自：视觉中国
“华为是大牌的供给商，它的价钱对比高。咱们想跟华为协作，会觉察根本上没有议价才能。”近日，在某峰会现场，广汽埃安副总经理肖勇犀利吐槽华为“要价高”。肖勇还增补说：车企做产品，应该综合斟酌科技翻新与公道本钱。
别家跟华为协作，最少外表上都是你好我好，暗潮涌动的情绪确定也不少，但面上都过得去。最露骨的一次不外是上汽陈虹（上汽团体董事长）说了一句“灵魂论”，也没有指名道姓。
这次，被协作的车企领导在地下场所点名吐槽，对华为来讲还真是头一次。
以前，那可都是华为在吐槽他人。
好比某次外部会议上，余承东（华为常务董事、终端BG CEO）吐槽国际传统汽车厂“品牌没品牌、渠道没渠道、批发没批发”。
往年5月28日的粤港澳大湾区车展上，余总再次没忍住，直呼传统车厂的任务模式“十分坑爹”。还说，按这个模式做的车，体验之差，让他“心中有一万头羊驼在飞跃”。
本来两个不同畛域的企业首次协作，碰撞出吐槽的火花很正常。但当问题触及到基本，那就值得深化探讨了。
华为进入汽车业，间接闯入车企腹地、灵魂深处，在广汽看来，还要夺取大部份利润。说白了，就是致使车企一没中心技术，二没利润。
这绝对是波及话语权的基本问题。
但改革时期，就是会致使许许多多基本问题的发生。
赵福全（清华大学车辆与运载学院传授、汽车产业与技术策略钻研院院长）就曾指出，以前车企老是误认为供必应求，“但当初整车企业仍是不是甲方，真欠好说。”
如今，广汽和华为的这场博弈，恰是汽车产业重构过程中的一个缩影。
有脾气的广汽
车圈内的人其实都知道，广汽人人有脾气。
去年，古惠南（广汽埃安总经理）地下怒怼欧阳明高对于“1000千米续航电动车是不成能”的舆论。
近期“吐槽供给商”也快成为了广汽的粗茶淡饭。
除了肖勇怼华为，上个月，曾庆洪（广汽董事长）在一论坛婉言电池本钱太高，电动汽车企业都在给宁德时期打工。慌得曾毓群（宁德时期董事长）赶快出来解释。
总之，广汽内有各种脾气的高管，活泼得彻底不比是传统车企的人。
个别来讲，有实力的纷歧定有脾气，但有脾气的根本都是有实力傍身的。
从合资到打造自主品牌，再到电动化转型，广汽这十几年简直纯靠本人试探趟出了一条自主自强之路，这就是广汽积累的实力和发脾气的底气。
比亚迪的高层暗里里和汽车产经交流时，就曾表彰广汽：“不论是从盈利角度，仍是从产业规划角度，广汽埃安走的路子仍是不错的。”
为何曾庆洪敢吐槽宁德时期，由于广汽在电池畛域的规划贮备很足，不像其余车企同样高度依赖宁德。
后来，广汽也是第一批上赶着与宁德时期协作的车企之一，合资、建厂、做产品，同样不落。
但到了2019年，中翻新航取代宁德时期成为广汽能源电池第一供给商。再到2020年下半年，有媒体报导，广汽埃安新申报的车型中再也不泛起宁德时期的身影。
彼时乃至有网友评论，中翻新航能够说是广汽硬生生扶起来的。
起初，跟着中翻新航的客户数量增多，无奈同时知足多家车企的要求，宁德时期才从新进入广汽的供给商名单。
除了在供给商之间调停，广汽也很早就启动了电池自研。
这两年，广汽接踵公布弹匣电池、海绵硅负极电池、微晶超能铁锂电池。 去年十一月，广汽宣告，埃安将投资3.36亿元建立一条自研电池电芯的中等范围出产线。 往年8月，广汽埃安又与赣锋锂业协作，解决新动力能源电池最下游资料真个问题。至此，广汽曾经差未几实现电池畛域的自力更生。这次对于与华为的协作，广汽团体一位高层也曾对汽车产经表白过看法。
在某次交流中，咱们问他，埃安的高端化之路是不是要仰赖与华为的协作？
他登时冲动起来，说：“咱们为何高端化一定要靠华为？不要认为跟华为协作了就能高端化，华为给不了品牌整个货色。”
谈及自动驾驶技术，他说：“能够跟它协作，然而不会去依赖它，得依赖本人。咱们以陈学文博士（广汽钻研院首席专业总师）为中心，打造了上千号人的团队，就聚焦一件事件——做自动驾驶。”
也就是说，广汽方案走一条先协作，同时推动自主研发的路。
关于电动化智能化的布局，肖勇说，广汽埃安将来的布局是，“一方面是凋谢的内部协作，另外一方面咱们要练好本人的内功，好比说三电中心技术、ICV、域管制器、智能座舱等。”
所以，只管有不满，但广汽与华为目前的协作大略率仍是坚硬耐磨的。
此外，一名广汽基层表现：“国度十分注重鸿蒙零碎，广汽看上的恰是华为的操作零碎。”据汽车产经理解，北汽、长安等选择华为的缘故也离不开这一点。
他们以为，国度在法规层面仍在限度城市自动驾驶，实际上是在考量技术来源是不是为国际。而与华为协作，用上华为的芯片，使用华为的零碎，则是最安妥、将来阻力至少的规划。
新型供给商模式下的博弈
华为B端军团有一个准则，就是“高效办事客户”。
王军（华为智能汽车解决计划BU首席经营官、智能驾驶解决计划产品线总裁）也曾这样形容与车企的协作：“真的是没日没夜地干。”
华为效力高、“货色好”，这是广汽本人也抵赖的。但波及中心技术的本钱利润问题，这实际上是话语权问题。
在传统汽车行业里，车企始终是有最高话语权的。偶然有强话语权的供给商，好比博世、福耀玻璃等，但因为协作模式曾经成熟，价钱尚在车企的承受规模内。
而华为的“初级定制”，却触及了车企的利润红线。尤为对广汽这类重视盈利、重视可继续运营的企业而言，简直不成承受。
但也有人说，这事不克不及全怪华为，华为HI计划定价高，跟他们的本钱压力可能无关系。
往年上半年，华为的研发投入高于1300亿元，其中很大一部份就是投入到了智能汽车畛域。
余承东也曾说过，“（汽车）这个业务是华为当初独一亏损的业务。”
据知情人透露，华为HI模式的利润奉献其实不显著，真正给了华为利润苦头的是智选模式。
有媒体报导，在智选模式下，华为与厂家的分红大略是1:9，终究华为每辆车拿到的收益大约有5000元摆布。这一支出程度，远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。投入大、周期长、报答率低，是华为HI模式高级阶段的问题。这也是余承东南大学力推行智选模式的缘故。
比来也有动静传出，自从华为与赛力斯推出的问界品牌大获胜利后，奇瑞、江淮等多个品牌表白了与华为采取智选协作模式的动向。
能够看出，无论华为仍是广汽，都处在业务转型的初探阶段，离成熟的协作模式很边远。
这是车辆电动化智能化带来的一种新型的深度协作模式，大家都没有阅历过。用赵福全的话说：
“整车和供给链企业之间简略的交易确定不行了，症结供给商一定要深度绑定，一定要联结开发、数据同享。整车和供给链企业需求对赌，没有这类精力就没有方法建设真正意义上的策略互信，而分开了信赖，签甚么合同都没有用。”但再信赖，对企业来讲，利润确定是要的，话语权也是要争的。
如今华为势强，车企不足自动驾驶的中心研发才能的时分，只能出让话语权、出让利润。但广汽想要在将来夺回“议价权”，的确能够沿用其电池开展思绪——先协作再自研。
像扶起中翻新航那样，扶起一个自动驾驶畛域的新宠，也不是不成能。当初长城就有毫末智行，吉利有亿咖通。
不外，自动驾驶畛域的竞争格式远比电池畛域繁杂的多。怎么选，还要看各自的格式和眼界。
本文来自微信大众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：梁秋梦
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