买车30万、修车54万！新动力车开始割第二茬韭菜了

awei_hn

作者| 猫哥
来源| 大猫财经
头几天，有个新动力车主发现本人的充电头被“烧化”了。
这事有多闹心呢？大略至关于想加油的时分忽然发现，本人的油箱盖让人堵了。过后户外的温度刚刚20摄氏度、用的又是慢充模式，怎么也不至于发生足以消融充电口的低温。


值得庆幸的是厂家还挺担任，不只表现会去现场实地考察缘故、还会对车辆进行检验。比拟之下，另外一位新动力车主就没那末侥幸了。
大略在几周以前，一名黄姓大哥的车在路上被撞了。
虽然人没啥事，然而车灯被撞得不轻、底盘也泛起了一定水平的凹陷。假如光看照片的话，是否感觉不太重大？可比及去了4S店才发现，这个看似不起眼的小伤修起来却要整整54万。


刨去车头定损9万，剩下的45万都要用来改换地盘和电池包。至于为啥要改换电池包，次要的缘故是这辆车采取了H型的电池散布形式，益处是不太容易坏、害处是一旦坏了就不克不及修。
那为啥这么贵呢？次要是电池包的价钱愈来愈不成控了。
目前这款车型的出售价钱在25-33万之间，算上去整车的价钱也就电池包价钱的60%，真的是修车不如换车，不得已之下，这辆车终究仍是自愿选择了“全损报废”的命运。
其实比来几年，相似的事件在国际外都时有产生。
好比在芬兰，有个哥们就在要修车的时分发现，换电池要花2万欧元。修车不如换车，因而他专门找了个马斯克真人玩偶放进了驾驶室，紧接着就在车上捆了一圈火药，最初按下了阿谁白色按钮。


你说他跟马首富真有那末大仇吗？还不是由于电动车的电池卖得太贵了。


为啥新动力电池的价钱这么高呢？次要的缘故有三个。
一是下游原资料涨价。虽然寰球的锂矿资源贮备对比丰硕，但因为开采进度和本钱的限度，上游需要一减少、下游的矿场就要跟风涨价。


从去年8月开始电池用碳酸锂的价钱涨了5倍，致使目前电池的价钱比拟前年每度贵了400-500块钱，大略算算，每辆车的电池本钱最少在几万到十几万之间，更别说还要加之培修、装置的各种花消。
二是电池产能不敷富余，并且是对比为难的那种“低端产能多余、高端产能缺乏”。按照韩国市场机构SNE Reserch的预测，2023年能源电池供需缺口约为18%，比及2025年缺口将扩张到40%。


电池供不该求咋办呢？那就只能“抢购”了。
早年间，宁德时期的曾毓群曾谈起过车企买电池的两种模式，一种是中长时间的“买产线或包产线”，另外一种是“锁量”，车企推销达不到商定的供货量、就要本人掏钱补足差额。
听说曾有车企高管把房产证拍到桌上、这才压服电池厂发货；最夸大的时分，有大车企的推销担任人拎着几亿元的承兑汇票求购电池而不得，为啥？由于人家只有15天到账的电汇。
三是构造翻新进步本钱。不同于个别整块平铺大电池包，某些车型为了平安采取了对比繁杂的H型散布形式，经过将电池嵌入底盘的形式减少强度、升高毁坏危险。
关于这类相对于精细、扩散的构造散布，哪怕是把电池从底盘上拆上去都是个门坎极高的技术活，至于修理那就更别提了，难度大、本钱高，干脆就是理想意义上的“培修黑洞”。
从这个角度来看，当前“只换不修”极可能成为常态。


除了电池“娇弱无比”外，某些新动力车的总体构造比拟油车也略显孱弱。


从2019年起，寰球新动力的旗号特斯拉就前后请求了一体式压铸大型构件的模具和集成吸能铸件专利，自此走上了一体式压铸车身构造的“不归路”。
一开始的时分，成果看起来仍是至关不错的。
根据马斯克的构想，假如特斯拉能完成地板总成、前底板和电池壳等部件的一体化压铸，将会发明性地省去370多个零部件、减重10%，在进步续航、升高本钱的同时大幅放慢出产构造。
绝不夸大地讲，假如特斯拉能走通一体式压铸的制作线路。这乃至可能成为继福特流水线和丰田精益出产形式之后的第三次汽车产业反动。


恰是在他的鼓舞下，包罗蔚来、小鹏、高合、现实在内的一系列国产新动力都开始尝试采取一体式压铸工艺，并有序地开启在相干畛域内的产业规划。
但是这个被资本市场寄与厚望的技术线路，并非美中不足的灵丹妙药。


其中最次要的缘故，是良品率过低。
比拟个别的小压铸件，汽车的一体化压铸有较高的技术壁垒，不只需求事前筹备好惰性气体维护、真空去孔技术，还要在冷却、热处置等一系列步骤中管制好温度、密度、液流速度。
在被寄与厚望的特斯拉格伦海德超级工厂，有最少60%的大型铸件因为数据不达标，终究被当成废品塞回了熔炉。听说在技术调剂后，该工厂的铸件损失率依然放弃在50%摆布。


除此以外，一体式压铸工艺的本钱也迟迟降不上去。比拟传统的冲压工艺，大铸件的出产速度要慢上许多；加之需求再来一波CNC精细机加工，有形之中又减少了本钱、占用了时间。
更糟心的是，车企从新规划出产工艺的投入也是个天文数字。按照中金公司的研报，传统冲压-焊接工艺年产10万辆车的装备总投资是5.2亿，而一体压铸的装备总投资高达7.1亿。


良率低、消耗大、造价高，怎么看都不比是更省钱的模样。
其实从车企的角度来讲，这也是没方法的事件。
只管目前新动力享用着从政策到资本的诸多优待，但他们依然面对着传统车企的围追堵截。这不只体当初品牌形象和消费习气上，更体当初了出产的各个环节之中。
可口可乐为啥始终只卖几块钱？这就是大团体的恐惧影响力之所在。
在内燃机问世后的几百年里，传统车企逐步建设起了产业链护城河，对想要靠机电弯道超车的造车新权势来讲，只管代价不小、但该干的仍是要干的，你看国际造车新权势气势很大，但根本都是亏损。
那谁来承当这个代价呢？除了股东，还要靠没有议价权的消费者。
就拿比来几年热炒的激光雷达来讲吧，这玩意不只能辅佐驾驶员进行测距和感知，仍是将来自动驾驶零碎必不成少的观测工具，因此一些有前提的车企都会在车上装上几个来晋升逼格。
听起来很不错吧？可比及撞车的时分你就该肉疼了。
目前激光雷达有两种“上车”模式，一种是像出租车牌那样放在车顶，益处是平安，害处是难看、减少风阻；另外一种是间接放进车头的保险杠中，益处是美观、害处是怕撞。
之前的保险杠是拿来维护车头和发起机的铠甲，可自从装了激光雷达之后，坚固的铠甲摇身一变为了软肋——甭管是碰撞剐蹭仍是路上飞石，稍有失慎就得破财免灾。


至于各大车企纷纭涌入的一体化压铸、电池车身一体化赛道，更是将烧钱拓展到了极致。
之前撞坏了整机能修能换，有的神车乃至能顶着“轻伤”不下前线。比拟之下，一体化的车身就像把鸡蛋放在一个塑料袋里，坏了底盘伤电池、伤了电池换底盘。


就在往年2月份，一辆江苏牌的新动力汽车在倒车时不测撞墙致使车尾右边受损。等保险公司来现场看了一圈后，间接给估了20万元的培修费——如果再填8万的话，间接能买辆新车了。


买得起、开得起、修不起，会是一种趋向吗？
本文系网易旧事·网易号“各有态度”特色内容