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图片来源@视觉中国
文｜价值钻研所造车新权势的自研芯片之争进入了白热化阶段，争抢人材成为以后要务。
日前，前华为消费者BG软件部副总裁、华为终端OS部部长谢炎参加现实汽车，担任主管零碎研发部，将推动现实的芯片研发任务。更早一些时分，蔚来也招徕了前小米芯片、前瞻钻研部门总经理白剑和自动驾驶解决计划供给商Momenta的研发总监任少卿。
造车新权势加码自研芯片，既有供给链危机带来的短时间阵痛，也有更深档次的考量——想开脱被本国巨头卡脖子的命运和追上特斯拉，自研芯片是一个必需补上的环节。
数据显示，中国汽车业的芯片自给率缺乏10%，国产化率仅为5%，供给链高度依赖国外半导体大厂。其中绝大部份根底芯片，都绕不开英飞凌的供给。尤为是MCU（微管制器）和以IGBT模块（硅基功率芯片）为代表的功率半导体。
将命运彻底交托到英飞凌手上，无疑是风险的。特斯拉的胜利阅历，也为“蔚小理”们带去但愿。
但自研芯片其实不容易，除了烧钱以外，找准研发线路，还有霸占技术壁垒都不是一件容易的事件。
哄抢高端人材，“蔚小理”打响芯片争取战
据36氪、凤凰网等多家媒体报导，前华为消费者BG软件部副总裁、华为终端OS部部长谢炎在近日参加现实汽车，担任主管零碎研发部，将推动现实的芯片研发任务。按照外部人士爆料，谢炎无理想汽车的职级达到M十一级别，仅次于李想的M十二，可见其外部位置之高。
回顾谢炎过往的任务阅历能够发现，其在自动驾驶操作零碎、芯片研发方面具有十分丰硕的教训，是业内稀缺的高端人材。
在参加华为以前，谢炎曾是阿里巴巴的技术主干，深度参预了AliOS的研发。在2019年AliOS和斑马网络合并之后，谢炎才转投华为担任软件研发任务，间接向华为终端BG软件部总裁王成录报告请示。
事实上，谢炎不是独一一个受到造车新权势青眼的造芯人材，现实也不是独一一家发力自研芯片业务的造车新权势。
按照佩信行业钻研院统计的数据，国际头部坐车新权势研发人员占比在30%-60%摆布，和传统车企普工、技术研发人员、高层办理者金字塔型递加的人员组成构造天壤之别。尤为比来两年，自动驾驶解决计划、车规芯片等畛域的高端技术人材是绝对稀缺品，纷纭受到各大头部企业的哄抢。
无理想和谢炎以外，蔚来、小鹏、零跑，还有去年才开始入局造车的小米，都铆足了劲抢夺高端芯片研发人材。其中，蔚来确定是最进取的那一家。
早在2010年，蔚来便引入前小米芯片和前瞻钻研部门总经理白剑，随后还有自动驾驶解决计划供给商Momenta的研发总监任少卿加盟，初步搭建起研发团队框架。去年10月份，清华计算机迷信与技术专业博士结业，曾任芯片巨头赛灵思亚太地域试验室主任的胡成臣也正式参加蔚来，出任技术布局首席专家、助理副总裁等首要职务。
那末进入2022年，造车新权势们的自研芯片方案停顿到哪一步了呢？
现实这边，方案将芯片打形成一个独立业务，并经过成立子公司等形式不停裁减团队范围。往年5月份，现实全资子公司四川现实智动无限公司正式成立，注册资本1亿元，运营规模次要包罗集成电路芯片设计、路途机动车辆出产和汽车配件及零部件制作等。
起步更早的蔚来，则曾经进入流片阶段，研发过程在国际造车新权势中处于当先位置。
李斌早在2020年就地下表现，蔚来需求“靠两条腿走路”，即一边采取供给商的产品包管量产，一边逐渐夯实本人的研发实力。去年下半年，简直是胡成臣加盟的同一时间，蔚来被爆出在外部成立独立硬件部门“Smart HW”，将触角从车规芯片延长至自动驾驶芯片，野心正在不停收缩。
不外起步相对于较晚的小鹏，自研芯片方案停顿得不算太顺利，还要面对人材流失的问题。
去年4月份，小鹏汽车组建了范围在10人摆布的芯片研发队伍，由联席总裁夏珩间接领导，方案最迟在2022内流片。在过来几个季度的财报电话会上，何小鹏也屡次强调将加大研发投入，包罗和自动驾驶、芯片相干的硬件研发业务。
不外最新动静透露，小鹏北美公司COO、芯片研发方案的总担任人Benny Katibian在近期到职，这恐怕会给小鹏的造芯方案带来一些阻滞。
值得一提的是，Benny Katibian在加盟小鹏前曾负责半导体巨头高通的工程副总裁，也是业内争抢的人材。而在早在2020年，Benny Katibian就传出过到职风闻，过后有业内人士耽心会影响小鹏P7的研发和上线，但被小鹏光速造谣。
小鹏磕磕绊绊却历来不敢轻言保持的研发之路，证实了自研芯片对造车新权势的首要意义。这面前，既有供给链危机带来的短时间阵痛，也有更深档次的考量——想开脱被本国巨头卡脖子的命运和追上特斯拉，自研芯片是一个必需补上的环节。
芯片荒下，被英飞凌扼住咽喉的造车新权势
对芯片荒带来的焦虑，何小鹏没有涓滴粉饰。
去年8月份，他在微博上收回了 “抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁。”的哀嚎。这一番感叹，是何小鹏转发博世履行副总裁徐大全的微博时收回的。而徐大全的微博内容，是马来西亚Muar工厂因疫情封闭数周，致使博世ESP/IPB、VCU、TCU等各系列芯片出产间接停摆的最新局势开展，以及随之而来的“生与死的考验”。
彼时，因为马来西亚Muar工厂暂时封闭，在小鹏以外，公众、丰田和广汽等头部车企的芯片荒景象也显著加剧。AutoForecast Solutions的统计显示，去年全年共有约700万辆汽车因缺芯而提早交付，中国市场的增产量就高达近150万辆。
时间轴走到2022年，状况并无改良。往年5月份，何小鹏再度发微博在线“求芯”。毫无疑难，芯片荒是“蔚小理”等造车新权势以后面对的最大困难，也是让它们下定信心自研芯片的其中一个缘故。
广汽团体董事长曾庆洪往年早些时分曾对表面示，中国汽车业的芯片自给率缺乏10%，国产化率仅为5%，供给链高度依赖国外半导体大厂。半导体产业协会的数据也指出，中国外乡厂商在寰球车规级芯片市场的占有率约为4.5%，能够说是人微言轻。
在一众本国大厂中，作为寰球范围最大的车规芯片公司，英飞凌能够说是掌握着汽车工业的命根子。尤为是在新动力车、智能汽车衰亡之后，车企对半导体芯片的需要和依赖水平不停回升，更凸显了英飞凌的行业位置。
何小鹏地下求芯的时分就曾说过，小鹏旗下车型搭载的车规级芯片数量在1万颗以上，传统燃油车个别缺乏1000颗。而傍边的绝大部份根底芯片，都绕不开英飞凌的供给。尤为是MCU（微管制器）和以IGBT模块（硅基功率芯片）为代表的功率半导体，英飞凌简直完成大包大揽。
6月21日正式表态公布会的现实L9，就使用了英飞凌的碳化硅功率芯片。
使人感到后怕的是，在去年7月份，现实曾爆出英飞凌IGBT供给充足的旧事。数据显示，现实旗下车型的IGBT供给链里，英飞凌产品占比超过七成。因为供给紧张，不少业内人士都耽心会影响现实L9的量产和交付才能。
终究能胜利上市，现实L9仍是侥幸的。毕竟另外一个被英飞凌扼住咽喉的车企——韩国古代，运气就没有那末好了。
8月份，韩媒报导称因为英飞凌的IGBT模块良品率欠安，且增补出产线产能重大缺乏，原定供给古代IONIQ 5车型的IGBT模块交货周期预计将提早十二个月及以上。这样一来，古代将来一年的开展布局就被整个打乱，如今正在热销的IONIQ 5眼看就要泛起断货危机。
将命运彻底交托到英飞凌手上，无疑是风险的。疫情发作后席卷寰球的芯片荒，则加剧了造车新权势们的恐慌和开脱卡脖子命运的信心。
固然，要论抵挡芯片荒和反抗英飞凌等大厂的垄断，做得最胜利的仍是特斯拉。
要明白两件事：特斯拉很早就在自研芯片，但并不是波及一切模块，自动驾驶芯片才是重点；强如特斯拉也不克不及彻底规避芯片荒的影响和英飞凌等大厂的掣肘，马斯克自己就屡次地下表现由于缺芯特斯拉曾经泛起重大的定单积存。
但特斯拉的弱小就在于，具有业内顶尖的自研芯片技术和供给链整合才能，能够经过“拆东墙补西墙”的形式补救供给缺口。摩根大通的研报透露，特斯拉在供给链危机发作之后减速推动MCU代替芯片和固件的研发任务，乃至使用软件代码来替代芯片。
特斯拉的做法告知咱们，英飞凌等大厂对MCU和IGBT的垄断其实不容易打破，但总无方法曲线救国。能经过改写软件零碎代替MCU固件，少不了面前弱小的AI算力芯片作为撑持。
特斯拉的阶段性成功，无疑为“蔚小理”们提供了鼓舞。只不外，特斯拉为自研芯片也付出了得多。这些代价，不是一切造车新权势都能接受得起的。
烧钱，不是自研芯片的独一困难
自研芯片要面对得多考验，首先就是高企的研发本钱。
按照Semiconductor Engineering的钻研，以后最早进的7nm和5nm制程芯片研发本钱分别高达2.97亿美元和5亿美元。即使是对精度要求没那末高、次要以成熟制程为主的车规芯片，研发开消也是一笔天文数字。
一样以特斯拉为例，咱们能够看到技术有多低廉。往年二季度，特斯拉研发收入高达6.67亿美元，去年全年研发开支更是达到25.91亿美元，同比暴跌74%。去年10月份，特斯拉上海研发翻新核心和上海超级工厂的数据核心前后宣布落成，特斯拉在华研发团队进一步扩张，后续投入置信也会持续减少。
按照stockApps在往年一季度公布的讲演，特斯拉单辆汽车的研发费用约为2984美元，是行业均匀程度的三倍无余，乃至高于福特、通用和克莱斯勒单辆汽车的研发费用之和，和“蔚小理”天然也不在同一程度线上。
特斯拉的研发本钱不止花在自研芯片，但无可否定，芯片在傍边占领了一个首要地位。而类似的状况，曾经蔓延到其余车企的身上。
上一财年，蔚来、小鹏和现实的研发投入分别为45.91亿、41.14亿和32.86亿，对应的支出占比分别为十二.7%、19.6%和十二%，增幅最高的是现实，全年研发投入同比激增198.8%。但最夸大的，还要数公众。地下材料显示，公众方案在2022-2026年投入总共890亿欧元研发电动汽车和数字化技术。
更何况，烧钱只是自研芯片诸多灾点的其中一个——找准研发线路，还有霸占技术壁垒都不是一件容易的事件。
一辆新动力车上有上万颗芯片，没有任何一家车企有才能独立研发一切类型的模块。作出取舍很首要，但也很难。
特斯拉将重点放在自动驾驶芯片上。按照马斯克本人的说法，特斯拉的自动驾驶芯片AI算力远超英伟达，是市面上最早进的芯片。在往年的特斯拉人工智能日流动上，新一代Dojo AI训练芯片再次成为媒体关注的焦点。
自动驾驶是大势所趋，特斯拉无疑选择了一条难走却正确的路。但付出的代价，就是飞涨的本钱。正如前文所说，研发人员的薪酬、测试装备的投入都是一笔不菲的开消。
关于“蔚小理”等资金实力远不如特斯拉雄厚，后期技术积攒也没有劣势的造车新权势来讲，试错空间更少，做选择时更需求小心。从目前来看，它们大多采取IGBT等根底芯片和自动驾驶芯片两手抓的战略。而升高本钱的形式，则是和半导体厂商达成协作，独特摊派危险。
往年年终，小鹏入股了SiC功率半导体和芯片解决计划供给商瞻芯电子，现实则和三安光电合资成立了斯科半导体公司。将眼光放到国外，福特和格芯也发展了专门协作，确保芯片供给。
公众担任芯片推销、办理业务的初级经理Berthold Hellenthal前段时间地下表现，汽车业和半导体行业其实曾经融为一体。
“咱们要明确，咱们本人也是芯片行业的一部份。”两个行业之间的瓜葛如斯亲密，必定会致使冲突和协作同时减少。自研芯片天然是时期潮流。但在追逐潮流的过程当中，车企也不会顺从和这些又爱又恨的半导体公司携手协作。
8月30日，现实L9开启交付之旅，全国首家现实汽车空间设计2.0交付核心也在杭州拱墅正式停业。L9的问世，让现实辞别搞一款车型打天下的阶段。而L9 Max高达45.89万元的定价，也暴-露了现实进军高端市场的野心。
无理想以外，蔚来、小鹏，甚至零跑、哪吒和威马等二线造车新权势的新车研发方案也在紧锣密鼓推动之中。8月初，蔚来主攻10万元级别下沉市场的子品牌“萤火虫”被暴光，预计将来将效仿丰田、公众等车企，经过孵化子品牌打造三级、阶梯式产品矩阵，好比丰田旗下的铃木-丰田-雷克萨斯矩阵。
新车密集上市，矩阵不停扩张，造车新权势的交付才能面临更大考验。而自研芯片，也变得愈发首要。
从抢人材到拼投入，造车新权势的芯片争取战曾经进入白热化阶段，但间隔隧道止境的光明还有一段间隔。以特斯拉为坐标，“蔚小理”们还有得多作业要补。不外既然选择了自研芯片这条路，它们就只能坚决信念走上来。 |
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