易主半年，海航艰巨重启

细腰

自2021年末方大以410亿元入主以来，海航控股交出了首份半年报。作为一个跨行而来的新东家，方大在重压之下以本人的形式推着海航朝盈利后退，二者间或多或少的磨擦似乎在劫难逃。
作者丨林夏淅
编纂丨刘肖迎
8月30日晚是A股上市公司公布半年报的截止日，几大航空公司陆续布告了大亏的财报。
其中最有目共睹的无疑是刚刚阅历重组的海航控股（股票称号ST海航）——自2021年末方大团体参投公司海北方大以410亿元入主海航控股以来，这是海航控股交出的首份半年报。
但从大幅下滑的事迹来看，重组后的海航尚未如凤凰涅槃个别获取新生。
伴有史上最差事迹的，还有新东家方大进入海航后的“水土不服”——从方大旗下炼钢厂搬来的“赛马”和“跑冒滴漏”轨制，受到一些海航员工的吐槽。
但也有员工对此表现了解，“毕竟新老板不光得解决老海航留下的问题，还得面对疫情对民航超乎想象的影响”。
01、易主半年，天天亏近7500万
最新数据显示，海航控股2022年上半年支出十一0.76亿元，同比增加39.59%，净利润为亏损136.49亿元，亏损额同比扩张了十二6.78亿元——假如根据半年182天计算，至关于天天亏掉近7500万元。


2019年末疫情暴发之后，2020年海航也曾创下687.43亿元的巨亏，但当年上半年的亏损不外十二5.41亿元，2022年上半年的亏损，比那时分还要多出十一亿元。
固然，受伤的也不仅是海航，2022年上半年国际7家以客运航空为主业的上市公司，支出都有显著下滑。
虽然大家都亏，但海航仍然亏得很“特别”。
在症结盈利目标中，海航控股-50.86%的毛利率虽然不是最低的，但-十二3.2%的净利率却是最低的一家，比倒数第二的东航整整多亏了20个百分点。
究其缘故，上半年亏损次要是受疫情冲击、油价下跌要素的影响，同时叠加财务汇兑损失减少、信誉减值损失及公允价值变化损失等非主营业务影响。
详细来讲，期内海航控股光是毛利就亏了56.33亿元，另外更大亏损还来自于61.83亿元的巨额财务费用——在支出同比下滑35%的状况下，财务费用增长了495.66%，占支出比重高达55.8%。


这是一个很夸大的目标，至关于海航每赚到1000元，就有558元作为财务费用花了出去。
无意思的是，这些财务费用中其实只要21.7亿元是还给银行的利息，另有40.5亿元都是因为汇率颠簸酿成的财务汇兑损失。
简略来讲，这是由于海航账面有上百亿元的租赁债权及部份存款是之外币结算（次要为美元，其次欧元），这部份资产和负债在每个会计期末都需求用最新汇率从新计算，假如美元对人民币汇率涨了，当期需求以人民币领取的金额就会更多，报表上也会发生“纸面亏损”，反之亦然。
而2021年末至2022年6月末，美元对人民币的汇率从大约6.35进步至6.70，期间一度增至6.79，最大增幅接近7%，对汇率来讲曾经是一个很大的变化幅度。
横向对比来看，2022年6月末与海航518亿元租赁负债有可比性的南京航空航天大学、国航和东航，分别有748亿元至773亿元不等的租赁负债（汇兑损失首要来源），而三家航司同期的汇兑损失范围均大幅度小于海航。


这面前大略率是两种可能：一是三家航司采用了与外币汇率变化危险相对于应的对冲机制，但海航这方面有所欠缺；二是海航租赁负债中有更高比例以美元计量的境外租赁。
接连巨额亏损之下，海航控股净资产从2021年末的109.67亿元，降至-25.32亿元，而根据A股相干规则，被ST的海航假如2022年末净资产为负，将面临退市的危险。
这显然不是大半年后方大实控人方威以410亿元巨资入股海航时可以预感到的情景。
2020年之前，海航控股支出逐年增至700余亿元，光景较好的2016年和2017年，净利润能达到34亿元至36亿元。
现金流来看，2019年其运营流动现金流入高达850亿元，扣除各项收入后，2015年至2019年运营流动净流入也根本能达到100亿元以上的范围，可谓“现金奶牛”。
方大关于长久受挫的海航是寄与厚望的——2021年重组期间，方大重整方案曾显示，要在“十四五”末期（2025年摆布）完成总体客运支出达到913亿元，较2021年翻一番，但理想是2022年就迎来当头一棒。
02、“水土不服”
事实上，海航外部也有不少员工对这位新来的“东家”有着繁杂的情绪。
2022年1月25日，即海航正式易主方大后不久，海航控股旗下金鹏航空上海基地就堆起了一面“现金墙”，同一天海航航空团体总部及上司各航司24家单位接踵举办了相似的红包发放典礼。
据报导，方大拿出了3亿元现金，给每个员工发放5000元的红包。


年末大张旗鼓地在流动现场发现金，虽然是方大团体从来的传统，但在海航员工眼里却是“头一遭”，海航员工周辛回忆起过后的场景，仍然心胸感谢，“毕竟好几年没发过年初奖了，认为是一个好的开始。”
只是“现金墙”带来的惊喜没能维持多久，方大带来的“赛马机制”和“跑冒滴漏”轨制就给不少海航人带来了负面情绪。
所谓的“赛马机制”和“跑冒滴漏”轨制事实上都来源于方大原本的炼钢厂，在初期方大团体官网鼓吹稿和方大特钢年报中均有提及，是用以鼓励和赏罚外部员工、增加挥霍的首要形式。
但从炼钢厂搬来的轨制，在海航需求磨合。
多位海航员工透露，方大的赛马轨制既有部门之间的竞争，也有部门外部的竞争。整体来讲，是经过工时或者其余目标为根底进行排名，部门外部排名靠后的将扣除数百元不等的工资，且以此嘉奖排名靠前的员工，部门之间的竞争一旦排在前面，全部部门薪资均可能遭到影响，相干责任人还需求被送到一个叫做“培训班”之处。
关于阿谁被称为“培训班”的存在，海航老员工阮珊表现，“一些人听到本人要去培训班，间接就到职了”。
缘故在于，被送到“培训班”脱岗学习的员工，每个月只能拿3000元的最低工资，一周五个任务日都要在一个装有监控的房间里学习，学的还不是专业技巧，而是方威的讲话内容、方大的企业文明等。
在那之后，与相干规则中“经过考查无机会从新进入新岗位”不同的是，“被培训”的不少员工，实际上都被自动转岗至海口物业子公司，岗位则调剂为保洁。


有动静称，方大进入海航至今，海航旗下（包孕未上市成员航司）人员范围已从6万多人缩减至以后的5万人摆布。老海航时代在海航外部位置颇高的财务部门，更是有批量人员到职，不少原属于财务部门的任务，当初都需求市场部员工来实现。
“咱们需求暂时学习财税常识，去报税、整顿发票、统计税点之类的，几乎是焦头烂额”。
海航值机岗位的员工周易则表现，其所在城市T2航站楼内，海航大约有60多班航线，但保障人数只要20多人，比较在T2航班数量不迭海航的国航，保障人数却能达到50人摆布，差距之大不言而喻。
至于另外一个“跑冒滴漏”轨制，外部员工表现，虽然事迹欠好增加开支能够了解，但海航当初的一些做法了解不了。
一个被多位员工提及的极端案例是，因为方大规则凡事都要“三方比价”，为了勤俭本钱外部只能选用最廉价的快递，后果在泛起飞机零部件毁坏的状况下，不克不及选用相对于低价的空运，只能用廉价的陆运快递，致使零配件在路上耽误了好几天，飞机也在机场停了好几天，有些得失相当。
除此以外海航的销售定位也在产生变动。
海航销售部门一名老员工曾尚表现，“之前海航在市场业务方面，对标的都是卡塔尔航空、新加坡航空、阿提哈德这些五星航空，在销售模式方面也有本人的一套体系，当初不只要求在销售上照搬南京航空航天大学，本钱上还要求对标廉航模式的年龄航空”。


作为民营航司中，独一在体量上可以与国航、东航、南京航空航天大学竞争的，且有“五星航空”傍身的海航，其立身之本无疑是本身提供的优质办事，但优质办事不只需求有较高素质的从业人员撑持，也需求在硬件设施和根底物料方面知足应有的配备。
但据海航外部员工透露，公司的格调开始转变。
一个标记性的变动被以为是海航开始发售不含行李额的机票。
在海航某地任值机多年的张南表现，2022年上半年，海航开始卖一些本来只要便宜航司才会卖不含行李额的机票，因为得多人默许海航不是廉航，就不太关注行李额的细节规定，张南时常要和误买了机票的旅客沟通，管理托运时，每千克大约要领取25元，随意一托运最少就是200多元，简直抵得上一张长途机票的价钱。
从公司的角度这类免费或是一种“开源”的形式，但张南耽心的是，久而久之海航在旅客心中的品牌定位是不是会产生变动，和“廉航”画下等号。
与之相对于应的是，2022年半年报显示，海航总支出增加39.59%的状况下，其中“航空货运及逾重行李支出”却同比增长了21.87%，从13.41亿元增至16.34亿元。
03、爱之深，责之切？
亏损的海航，正在成为方威实际管制的产业幅员中，市值最高、范围最大、亏损也至多的一家上市公司。
截至以后，方威实际管制的A股上市公司有5家，分别是ST海航、方大碳素、方大特钢、西南制药和中兴商业，算计市值达到1017亿元，其中505亿元的海航占了接近一半。


按照最新财报数据，方威实际管制的上市公司中，除海航控股以外的四家公司，算计净利润从2021年上半年的21.37亿元降至2022年上半年的14.2亿元，与此同时，海航控股的亏损却从去年同期的9.68亿元扩张至136.48亿元。
这象征着海航控股半年的亏损，简直至关于方威原有四家上市公司半年净利润的10倍。
这无疑是繁重的一击，也难怪方大关于海航采用的一系列迫切变革。
“赛马机制”和“跑冒滴漏”轨制下，与同行比拟，上半年，海航的营业本钱（包罗航油、折旧、薪酬、培修费、机上餐食等）同比增加了19.93%，是一切航司中降幅最大的一家。


参照北方航空半年报披露的本钱构成，占比最高的三项分别是航油本钱（29%）、折旧摊销（20%）和职工薪酬（23%），算计占比达到72%，但2022年油价下跌的配景下，虽然南京航空航天大学航班量增加，航油本钱却有增无减，同比增长了16.69%，此外的折旧摊销和职工薪酬也属于相对于固定的收入，同比均无显著增加。
这也象征着，航空公司短时间内要做到大幅增添本钱，是至关难题的一件事，海航胜利“降本”的面前，也必定是在航油本钱、折旧摊销等相对于固定的大头收入以外，下鼎力气增添了其余开支的后果。
前不久的2022年中任务会议上，方威的讲话中提到，接上去在利润方面需求持续实行销售最大化和“跑冒滴漏”。
巨亏之下，市场上曾流传起“方大退出海航”的传言。
2022年7月的海航年中任务会议上，方威对此地下回应道：“当前有人再问你们的话，就问谁来接？有人接吗？你们找一找，就退不了，我也不会退。”
事实上，方大不只没有退出海航，在半年报泛起净资产为正数的状况下，为防止退市还需求硬着头皮投入更多现金。
2022年8月，海航控股布告称，拟向方威实际管制下的瀚巍投资以1.09元/股的价钱发行99.73亿股，预计召募资金总额为108.70亿元。
除此以外，方威还以1.49%的持股比例，在2022年8月成为不祥航空位列第六的新晋股东，以对应非地下发行价钱计算，此次入股耗资大约4.4亿元，用意回味无穷。
523亿元，是方威累计投入航空业的资金范围，而方威实际管制的辽宁方大团体，截至2021年末的总资产不外1588亿元，净资产更是只要692亿元，海航控股对方威的首要性显而易见。
就这样，入主海航的方大，在重压之下以本人的形式推着海航朝盈利后退，二者间或多或少的磨擦似乎在劫难逃。海航老员工感慨，方老板也许在他原来的生意中有过人的地方，但对航空公司的经营方面的确欠斟酌。
阅历重重魔难的海航将驶向何处，依然是个待解的题。
（应受访者要求，文中人物均为化名）
（除独自标注来源外，以上图片来自视觉中国）