“整容”后转悲为喜的老西风，记西风内燃机车前期型的故事

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1963年十二月29日，大连机车车辆厂胜利的组装出第一台ND型内燃机车，编号0003。标记着新中国铁路工业降生了真正适用的内燃机车（ND0001和ND0002“巨龙”号机车由于能源缺乏的缘故以经营型内燃机车的规范其实不合格），其牢靠的机能，较大的牵引力和较低的毛病率在投入使用后不久就获取了无关机务段的好评（详细详情请看本厂长哭并高兴着的“哭脸西风”，NG“西风”型内燃机车初期型的故事一文），老一辈的中国铁路人无一不为祖国具有了属于中国人本人的、可以批量出产投入经营的支线内燃机车而欣慰不已。
不外，ND型内燃机车在投入各机务段经营了一段时间后，基层方面无关对它的负面评估也随之而来。来自基层的微词次要集中在司机室的视野方面。因为ND型内燃机车的车头采取微折的多面形构造，视察和采光都由侧面的两扇大型玻璃窗和正面的两扇侧窗提供。虽然能够提供宽广的侧面视野和足够的双侧视野，然而双侧和中部过于细弱的窗框影响了司机室内正副司机左后方、右后方和正中方的部份视野，基层机务段干部群众要求改良ND型内燃机车司机室视野的呼声日渐低落，成为大连机车车辆厂设计部份不能不庄重面对的问题。
其次，ND型内燃机车车头的微折多面形构造使得机车在高速行驶的时分顶风面较大，有形中减少了风阻，对行驶发生了不利影响。
固然，还有一层上不了台面的理由，就是ND型内燃机车那副“哭丧着的脸”，如斯“尊容”真实和新中国踊跃向上、乐观进取的精力南辕北辙（全国人民满怀喜悦的建立社会主义新中国的时分就你哭丧着个脸给谁看，谁爱看？社会主义的火车头，哭怎么能行）。中国铁路人需求一种“再也不呜咽”的ND型内燃机车，这样，大家看着都舒服。


ND型内燃机车过于细弱的窗框架重大影响了司机室的部份视野
在汇总了基层方面的意见后，1965年春，大连机车车辆厂组织设计部门的主干全力攻关，在一个月内就拿出了改进型ND型内燃机车的设计计划上呈铁道部审核，与原来的ND型内燃机车比拟，新计划的车头司机室部位从新设计，微折多面形的“平头”构造被全新的圆弧状后倾车头构造取代，侧面的两扇大型车窗构造被三大两小的五扇中型立体方窗取代，这五扇方窗以两扇小窗在外夹着三扇大窗、沿着车头外沿的圆弧构造呈直线五面体形式装置，而且紧挨着原本的两扇侧窗，窗和窗之间的窗框支柱较细，构成为了一组呈180°通透的采光视野，原本的视野死角被彻底打消，至于车头双联装前灯又从ND型内燃机车的“竖装”式样回到了“巨龙”号的“横装”式样（然而装置的大小灯方位由“巨龙”号的“内大外小”式式样改为了“外大内小”式式样），不外将装置地位往车体双侧挪了些许间隔，装置地位近乎贴着车体双侧（初期型的双联卸车灯是“外大内小”式的一大一小，前期出产型的车辆的双联装前灯改成两个等同大小的式样）。如斯改变，ND型内燃机车原本的“哭脸”不见踪迹，总算是“转悲为喜”，旧貌换新颜。


西风前期型司机室外部正司机席位，可见视野非常通透
为了实验新设计计划的可用性，大连机车车辆厂在ND型内燃机车的出产线上挑拣了一台正进入车身总装阶段的内燃机车（车铭牌号在1966年8月改成“西风十二78”号，以前ND时代的车体铭牌号不详），根据新的车头司机室的设计计划进行了试制。
1966年终，新车试制胜利，在大连前后进行了水电阻调剂实验、厂线试运转和支线试运转。后果使人满意，测试后果标明机车司机室的视野较老ND型内燃机车有了实质性的进步，参预实验的司机们对此都感觉非常满意，赞叹不已。眼前没了厌恶的细小窗框，司机们有种恍然大悟的通透觉得。
此外，优化后的圆弧形车头无效的增加了顶风面，高速行驶中的风阻也较改进前的有所升高，能够说，这次的改进非常胜利，铁道部在对改进型ND型内燃机车进行完验收后下令：今后重生产的ND型内燃机车都要根据改进后的图纸进行出产。1966年8月，ND型内燃机车按照铁道部唆使更名为“西风型内燃机车”，自此开始了中国铁路以“西风”命名的电传动内燃机车家族的出产历史。根据新改进的计划出产的西风型内燃机车起初者居上，反而坐稳了“西风型内燃机车”称号的正统具有者，而先于其问世的初期型ND内燃机车被称为“西风初期型内燃机车”，在铁路迷中干脆就间接被称为“哭脸西风”。


大连机车车辆厂的西风型内燃机车总卸车间
西风型内燃机车的整体安插在上一篇《哭并高兴着的“哭脸西风”，NG“西风”型内燃机车初期型的故事》中已有引见，此处略过。


西风型内燃机车外部的柴油机舱
西风型内燃机车的被动力零碎采取一台仿造自苏联2D100型柴油机的10L207E型二冲程、10汽缸、直立式、无增压、对置活塞、间接放射的中速柴油机。毛重19400公斤，每个汽缸中有两个上下对置的活塞，上下两根曲轴经过垂直传动安装衔接在一同，并由下曲轴经过半刚性联轴节输入功率；该型柴油机采取钢板焊成的箱形构造机体、合金铸铁湿式汽缸套、球墨铸铁曲轴、铸铁油冷活塞、锻钢连杆及凸轮轴。汽缸直径为207毫米，活塞行程为2×254毫米，额外转速为每分钟850转，继续功率为1800马力（1320千瓦），单位燃油损耗率为175克/无效马力·小时。
西风型内燃机车的传动零碎使用直—直流电传动安装，柴油机经过半刚性联轴器驱动一台直流牵诱发机电，并将收回的直流电供应六台直流牵引电念头。机车装用一台独立励磁的ZQFR-1350型八极他励直流牵诱发机电，继续功率为1350千瓦，额外电压为550伏特，额外电流为2460安培，额外转速为每分钟850转，冷却形式为半密闭式自透风。当柴油机启动时牵诱发机电变成串励电念头，改由蓄电池供电及作为起动电念头使用。西风型内燃机车上还装有一台双机组，是由一台ZQLR-10型励磁机和一台ZQF-十二型辅佐发机电组成，励磁机用来供应牵诱发机电励磁电流，并使牵诱发机电拥有恒功率励磁特性，而辅佐发机电则用来供应管制电路、照明电源、蓄电池充电、励磁机励磁等用电。
每个转向架装有三台ZQDR-204型四极串励直流牵引电念头，额外功率为204千瓦，额外电压为275伏特，额外电流为820安培，额外转速为每分钟515转，最高转速为2200转，冷却形式为半密闭式强制透风。为了扩张机车的的恒功率调速规模，还能够在牵引电念头励磁绕组并联分流电阻，对牵引电念头进行二级磁场减弱，磁场减弱率为53%和35%。
西风型内燃机车的轴式为Co-Co，机车走行部为两台三轴转向架；除了后转向架的后端梁上装有一个排障器外，先后两台转向架的其余构造均彻底相反。转向架构架采取“目”字形的铸钢件及钢板混合焊接构造。车轴轴承采取四列向心滚柱轴承，车轴轴箱采取导框式定位构造。一系吊挂安装由螺旋弹簧、钢板弹簧、平衡梁、橡胶垫等部件组成。牵引力和制能源则经过心盘传递给车体，作为转向架回转核心的心盘不参预承重。在西风型货运机车上，车体上部重量经过八个带还原安装的旁承传递到转向架构架上，并利用旁承还原安装发生的磨擦力矩来按捺转向架蛇行静止。


西风型内燃机车的转向架特写
西风型内燃机车的牵引电念头采取滑动抱轴承半吊挂驱动形式，牵引电念头的一侧吊挂在转向架横梁托架上，而另外一侧经过抱轴瓦吊挂在车轴上；牵引电念头输入的扭矩经过一级加速齿轮传递给轮轴，牵引齿轮传动比为4.41（17：75），结构速度为100千米/小时。根底制动安装采取单侧闸瓦制动，每台转向架设有两个制动缸和六块闸瓦，制动倍率为十一。


西风型内燃机车的正后方和正前方
因为西风型内燃机车的设计非常胜利，也为了更新亟需改换的老旧的人民型蒸汽客运牵引机车。大连机车车辆厂在西风型内燃机车的根底上修正牵引齿轮传动比，将最高时速从每小时100千米晋升至每小时十二0千米。在很短的时间内改进出了西风3型客运型内燃机车，迅速填补了因人民型蒸汽客运机车老化退营后发生的客运运力空白，壮大了西风型内燃机车家族的队伍（详细详情请看本厂长一干就是十几年的“暂时替补队员”，西风3客运型内燃机车的故事一文）。值得一提的是，80年代前期，绝大少数从客运支线上退上去的西风3型内燃机车均修正了传动齿轮比，改回为西风型机车投入货运经营（机车编号也由客运型的“西风3-0XXX”改为货运型的“西风XXXX”，由西风3型改装的西风型机车次要占用“西风18XX”至“西风21XX”之间的号段，于是形成机车编号凌乱的状况），令西风型机车在全国铁路的保有量在1990年达到886台的历史高峰。


初期出产的西风型内燃机车采取红黄涂装
西风型内燃机车于1966年开始投入批量出产，除了大连机车车辆厂之外、成都机车车辆厂和戚墅堰机车车辆厂也都投入到该型内燃机车的出产中，至1974年停产为止，包罗初期型的“哭脸西风”ND型内燃机车在内，总共有704台西风型内燃机车出厂（包罗大同机车厂于1965年十二月试制的1台ND型内燃机车）。这批被中国铁路人亲切的称为“老西风”的内燃机车在投入各机务段使用后，不只投入到货运车皮牵引工作中，也时长“客串”客运列车的牵引，和堂兄弟西风3型客运内燃机车“不分你我”，你中有我，我中有你。如不是子细查看铭牌，西风型内燃机车和西风3型客运内燃机车还真欠好从外观上分别开来。


本厂长绘制的ND0041号内燃机车四视图
新的西风型内燃机车投入批量出产并下线后，除了配属北京铁路局北京机务段、成都铁路局遵义机务段、乌鲁木齐铁路局柳园机务段、成都铁路局水城机务段、昆明铁路局昆明机务段外，并开始少量配属给随新守旧的铁线路而成立的新机务段。
1967年，柳州铁路局麻尾机务段开始配属西风型机车，投入到以坡陡弯急而著称的黔桂铁路使用，自此黔桂铁路的牵引能源逐步改用内燃机车，取代了以往使用的解放1型蒸汽机车。麻尾机务段的机车配属数量至1973年终达到历史高峰，当年该段配属的西风型机车多达十二8台，但之后有近对折的机车被改配到同年成立的金城江机务段。1969年，嫩林铁路（今富西铁路）嫩江至加格达奇段建成通车，齐齐哈尔铁路局加格达奇机务段随之成立，并配属西风型内燃机车。1970年，嫩林铁路加格达奇至樟岭段建成通车，齐齐哈尔铁路局塔河机务段随之成立并配属西风型机车。同年，成都至昆明的成昆铁路全线建成通车，昆明铁路局广通机务段、成都铁路局峨嵋机务段、成都铁路局西昌机务段同时成立，并少量配属西风型内燃机车，担负成昆铁路全线的客货列车牵引工作。


西风型2102号机车牵引旅客列车在桂林站
1973年，武汉铁路局桐树店机务段（后改称为襄阳机务段） 开始配属西风型机车，投入汉丹铁路、襄渝铁路的客货运经营，替代FD型和后退型蒸汽机车。同年，兰州铁路局兰州西机务段开始配属西风型机车，承当包兰铁路兰州至干塘间的客货列车牵引工作。1974年，成都铁路局贵阳机务段开始配属西风型机车，终于开启了贵阳机务段由蒸汽机务段向内燃机务段的过渡过程。1975年，柳州铁路局柳州机务段开始配属西风型机车，承当湘桂铁路柳州到冷水滩间的旅客列车牵引工作。1978年，贵阳机务段的西风型机车开始投入湘黔铁路应用。


西风型机车重联牵引旅客列车运转在兰新铁路


西风型机车牵引旅客列车经过武汉长江大桥
90年代初，跟着贵昆、湘黔、川黔、成昆铁路接踵实现电气化革新，东北地域的西风型机车也逐渐从一线退了上去，由支线牵引转为担当支线小运行或调车工作。1994年，成都铁路局广安机务段开始配属退居二线的西风型机车，承当襄渝铁路广安至重庆西的货物列车牵引工作；同年，内江机务段也调入西风型机车，承当内江站的调车功课。
另外，部份铁路局为应付长途客运的需要，又将部份西风型机车改动齿轮传动比，革新成客运型机车及用于牵引长途客车和通勤车。至二十世纪九十年代前期，仅存的西风型内燃机车除了用于调车功课外，依然有多数用于东北地域的铁路支线，例如重庆南机务段始终使用西风型机车牵引襄渝铁路的旅客列车，直到襄渝铁路全线于1998年实现电气化为止。
1994年至1995年间，成都机车车辆厂前后创新了一批从成都铁路局采集的西风型机车共10台，经铁道部赞成将创新后的车号改成西风2201号至西风2210号，其中7台（2201～2206、2210）发售予三茂铁路公司三水机务段，采取客运齿轮比和蓝色车身涂装，担当三茂铁路的旅客列车牵引工作；其他3台采取货运齿轮比的机车被发售予路外厂矿企业使用，2207号机车由深圳市韶峰水泥公司使用，而2208、2209号机车则去向不明。


配属三水机务段的西风型2201号机车


本厂长绘制的西风2201号内燃机车四视图
1995年，黑河铁路团体公司购进了首批西风型内燃机车，配属孙吴机务段担当北黑铁路的客货列车牵引工作，至1996年已整个淘汰了原本的建立型蒸汽机车。
一些从支线退营后的西风型内燃机车进入了一部份重工企业充任厂区内调牵引工作，好比云南冶炼厂就已经具有三台购自昆明铁路局的西风型机车，其中西风型2026号机车于1972年由戚墅堰机车车辆厂制作，西风型20十二号机车于1971年由戚墅堰机车车辆厂制作，西风型1683号机车于1971年由大连机车车辆厂制作，这三台机车在云南冶炼厂始终使用至2000年。
2002年，西风型内燃机车被中国国度经贸委列入《淘汰后进出产才能、工艺和产品的目录（第三批）》，要求尽快淘汰。2003年，黑河中央铁路购进西风4B型内燃机车，并淘汰了一切西风型机车。同年，三茂铁路公司引进了GK1CB型内燃机车，一切西风型机车停运报废。
1998年8月，越南铁路向昆明铁路局购买了三台二手的西风型内燃机车，在越南铁路零碎内西风型机车（越南语：??ng Phong）被更名为D16E型柴油机车（越南语：??u máy D16E），其中“D”代表“内燃机车”，“16”代表“1600马力”，“E”代表“电力传动”，三台机车车号分别为2006、2007、2008。涂装和国际的涂装根本相反，除了将车头下方的护板下半部份涂成为了白色，侧面改涂了越南铁路局的标记罢了。
D16E型柴油机车整个配属于河内的安园机务段，投入嘉林至同登的河同铁路应用，曾于2000年9月送往中国铁道部柳州铁路局金城江机务段进行中修，随后持续使用至2010年终停运报废。


越南铁路的西风型内燃机车，编号D16E-2008
作为一型在中国铁路驰骋了四十多年的内燃机车，西风型内燃机车也阅历了数次严重的、伴随惨痛人员伤亡和财富损失的铁路变乱：
1971年4月28日上午9时08分，装载砂石的4302次路用小运行列车在成昆铁路普雄站泊车时，折角塞门被人封闭，当列车开车后因制动生效致使列车溜逸，于成昆铁路下普雄站至铁西站之间，与9013次军用列车迎头相撞，致使26人死亡、105人受伤，货车报废14辆，西风型机车报废3台，间断行车80小时34分。
1976年6月6日，齐齐哈尔铁路局加格达奇机务段的西风型1634号机车，牵引1614次货物列车经由嫩林铁路运转，当列车运转至哈力求站至哈达阳站间K19+800M处，机车乘务员发现机车着火，并泊车申请营救。变乱形成机车大破、毁坏若干钢轨和枕木、间断正线行车2小时15分。
1981年7月9日早晨，成都铁路局燕岗机务段的西风0171号和西风0172号内燃机车双机牵引由格里坪开往成都的442次旅客列车经由成昆铁路运转。早晨1时30分，大渡河干流利子依达沟发作泥石流，冲毁沟口的成昆铁路利子依达沟铁路桥。早晨1时46分，442次列车通过该路段与泥石流遭受，两台机车、一辆行李车、一辆邮政车、三辆硬座车从断桥上坠下，形成列车推翻严重变乱，死伤及失踪人数275人，是为1981年成昆铁路列车坠桥变乱，也被称为“利子依达变乱”。也是中国铁路历史上旅客伤亡最为惨痛的变乱。


利子依达变乱现场
1996年5月22日早晨4时17分，柳州铁路局金城江机务段的西风型机车，双机牵引1401次货物列车运转至黔桂铁路关东站筹备泊车交会1422次货物列车时，因为本务机车与补机司机私自封闭机车自动泊车安装并打盹睡觉，列车冒进关东站2道出站信号机，与正在进站的1422次列车机后第一名车辆产生正面冲突，形成1401次机车及1422次机后1～2位车辆脱轨。两台西风型机车小破，货车大破、中破、小破各1辆，间断行车13小时19分，构成列车冲突严重变乱。
作为一型经典的内燃机车，有不少西风型内燃机车有幸被保留了上去：
西风十二27号机车，原配属京局京段，曾作为专运牵引机长久使用，后转交退役于南宁化工厂，原柳州铁路局将其与辖内西风1443号机车对调使用，对调后的车号放弃不变，该车服役后于2017年进入南宁市江南公园保留展现，此车真车实为西风1443号机车。
西风1301号机车，1966年十二月由大连机车车辆厂制作，出厂后配属乌鲁木齐铁路局柳园机务段。1988年10月转配哈尔滨铁路局伊图里河机务段，2000年终服役报废后始终闲置在伊图里河机务段。2002年10月，伊图里河机务段修复了这台机车的外观，随后按铁道部运装机运电（2002）十一56号电报的要求将该车送至北京的中国铁道博物馆永远保藏，成为中华人民共和国国度一级文物。


保留在中国铁道博物馆的西风型1301号机车


本厂长绘制的西风1301号内燃机车四视图
西风2058号机车，1973年由戚墅堰机车车辆厂制作，出厂后配属成都铁路局水城机务段。2000年终服役后长时间闲置在昆明机务段内，2014年被送入位于昆明市的云南铁路博物馆保留。


保留在云南铁路博物馆的西风型2058号机车


本厂长绘制的西风2058号内燃机车四视图
西风2207号机车，1967年由大连机车车辆厂制作，1994年由成都机车工厂进行创新，并转售予深圳韶峰水泥公司，在深圳罗湖区清水河仓库一带作为调车机车。2005年，该机车又被售予具有清水河铁路干线以及笋岗－清水河片区仓库次要产权的深业团体。2016年，这台西风型机车被露天搁置在清水河铁路公园向大众展现。


保留在深圳清水河铁路公园的的西风型2207号机车
桂林市东郊的桂林东站本来寄放有西风1846号机车，机车上下一切大小电线、接线柱、接触器、继电器、蓄电池、冷却单节、小机电均撤除，主发机电大线、接线板、磁极线圈均撤除。2017年9月，南宁铁路局经过中国铁路推销网在网上公布了报废机车投标布告，将这台西风型内燃机车按28万元人民币底价发售，同年10月该机车被拆解。


已经停放在桂林东站内的西风型1846号机车生前遗照


本厂长绘制的西风1846号内燃机车四视图
西风型支线货运内燃机车机能数据
制作厂：大连机车车辆厂/戚墅堰机车车辆厂/成都机车车辆厂
车长：16.92米
车宽：3.335米
车高：4.775米
整备重量：十二6吨
用处：支线货运
被动力：一台2D100型二冲程中速柴油机，功率2000马力，后改成一台10L207E型柴油机，功率1800马力
主发机电：一台ZQFR-1350型直流牵诱发机电，额外功率1350千瓦
牵引电念头：六台NZQD-206型直流牵引电念头，额外功率206千瓦，后改成ZQDR-204型直流牵引电念头，额外功率204千瓦
轴式：Co-Co式
结构时速：100公里/小时
继续时速：23公里/小时
启动牵引力：23500千克
继续牵引力：15100千克
最大行程：800公里
轮径：1050毫米
轨距：1435毫米
燃油储量：5400千克
机油储量：十二00千克
海水储量：1000千克
砂储量：800千克