特斯拉看不上的高精地图，华为当个宝

傻看人生

出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
编纂 | 周密
头图 | 视觉中国
2021年4月，上海车展揭幕前，一台搭载华为ADS（Autonomous Driving Solution）零碎的极狐阿尔法S，在无人接管的形态上游走于上海街头，轻松地回避外卖小哥并穿过繁杂的十字路口。这段Demo演示视频在B站上迅速走红，人们似乎都认为城市内的无人驾驶时期曾经到来。


极狐阿尔法S Hi版（图源：42号车库）
但是，一年多时间过来了，视频里所展现的功用，仍处于Demo阶段。根据现在的布局，华为ADS零碎将于2022年一季度片面量产。
在往年5月极狐阿尔法S Hi版开始交车时，城市路途高阶智能驾驶功用的交付时间又被延期到了十二月。届时能否如期交付，目前来看还是未知数。由于这套零碎依赖高精地图的数据，而只要高精地图片面守旧之后，该功用能力落地。
所以，致使延期的罪归罪魁，不是芯片、不是激光雷达，而是“看不见、摸不着”的——高精地图。
早在2019年4月举行的特斯拉Autonomy Day上，其CEO埃隆·马斯克就地下表现，“过分依赖高精度地图会让自动驾驶零碎变得极为软弱，遍及起来更为难题。”
在业内看来，高精地图更像是一条“人民币玩家”的捷径。大疆车载公关总监谢阗地向虎嗅表现：“硬件、内部数据源、额定的配置就比如神兵利器，假如本身内功不高，靠神兵利器也能实现不少繁杂的应战，但很低廉并且受限度得多。真实的武林高手，是落叶飞花皆可用。”
但是，监管部门对高精地图的限度，来得比大家想象的要更快，并且更严格。
前段时间，天然资源部下发《对于增进智能网联汽车开展保护测绘地舆信息平安的通知》，明白规则，高精地图测绘制造，只能由具备导航电子地图制造甲级资质的单位进行。而这一《通知》的公示，无异议对自动驾驶行业的一次严令重申。尤为是在当下，国产车企们为了进步产品力，挤了破头想要获得城市高精地图，以疾速完成城市内的功用落地。


特斯拉FSD（图源：特斯拉）
“高精地图放在城市路途上都会见临十分大的应战。”毫末智行CEO顾维灏告知虎嗅，第一是城市路途得多、千米路很长、变动度又很高。高精地图假如可以彻底地体现时效性，这关于图商来说要求很高。第二是本钱问题，假如大家真正能做到这样的陈腐度，自身地图的本钱会十分高。
所以，即使华为ADS解决了高精地图的资质和技术困难。在大范围交付用户之后，华为仍要背负着低廉的更新本钱。但面对每每延期的交付压力，华为ADS已经是已经进退维谷。
那末问题就来了：完成城市的自动驾驶，或者乘用车的初级别的智能驾驶，高精地图不成或缺吗？
高精地图，拙劣在哪？
家喻户晓，自动驾驶技术开展的三因素分为：感知、布局、履行。将其类比到人类的身上，就是眼睛看到的、头脑里想到的，以及脚上的举措。
然而，现阶段车辆的自动化才能，缺乏以让其像人类同样自在地在路途下行动。所以根据业内盛行一种说法，激光雷达和高精地图是两根拐杖——靠激光雷达来加强感知才能，靠高精地图来进步布局才能。经过这两根拐杖，就能帮忙车企疾速地完成高超前的智能驾驶功用。


高精地图在街道上的运用（图片来源：Automotive News Europe）
在《割韭菜最快的刀，叫激光雷达》一文中，咱们曾经引见过激光雷达的前世今生。所以，明天咱们侧重聊一聊，车企们的另外一根拐杖——高精地图。
按照《智能网联汽车高精地图白皮书》（下列简称《白皮书》）的引见：
高精地图，是指绝对精度和相对于精度均在1米之内的高精度、高陈腐度、高丰硕度的电子地图，英文称为HD Map（High Definition Map，从数据精度和因素丰硕度的角度定义）或HAD Map（Highly Automated Driving Map，从自动驾驶功用的分级规范角度定义）。 高精地图所蕴含的信息丰硕，含有路途类型、曲率、车道线地位等路途信息，以及路边根底设施、障碍物、交通标记等环境对象信息，同时包罗交通流量、红绿灯形态信息等实时静态信息。跟咱们平时使用的导航地图比拟，高精地图的精度更高，信息的丰硕水平也更大。另外，普通导航地图都是给人看的，但高精地图次要是给车“看”的。
目前，高精地图运用得较多之处，次要是关闭场景中，好比高速公路、关闭园区等。除特斯拉以外，绝大少数车企都利用高速公路上的高精地图，完成了与特斯拉NOA导航辅佐驾驶相似的功用。好比，小鹏的NGP、蔚来的NOP、毫末智行的NOH，以及现实的NOA。


高精地图在高架桥上的运用（图片来源：智能网联汽车高精地图白皮书）
这些功用虽然叫法不同，但可完成的成果大抵相反——当用户驾驶车辆进入高精地图掩盖的区域时，就能开启导航辅佐驾驶功用，这时候车辆会按照导航自动的调剂车距、车速，而且可实现自动变道超车、自动切换匝道等功用。
其中，高精地图关于智能驾驶功用的帮忙次要有两种：首先，是为车辆的自动驾驶零碎提供路途先验信息。为车辆纵向加加速、横向转向及变道等决策提供先验信息，进步驾驶温馨性和平安性；其次，可预知车道线、路途标识牌等交通因素的地位， 有助于进步传感器的检测精度和速度。
举个更详细的例子，好比高速自动切换匝道功用。当开启导航辅佐驾驶功用的车辆，间隔需求驶出的高速匝道还剩2千米摆布时，车辆就会自动开始向右边车道变道。而当需求在摆布两条匝道中进行选择时，基于高精度车道数据，利用车道级定位，车辆能够提前判别出行驶的线路。
总之，有了高精地图之后，车辆就像有了“顺风耳”个别，可以预知后方路途状况。


高精地图在十字路口的运用（图片来自：waymo）
在高速上尝到苦头之后，车企们试图把导航辅佐驾驶功用从高速扩展到城市，最初拼接自动停车场景，以而完成A点到B点的彻底自动驾驶功用。这也是为何，在完成高速导航辅佐驾驶功用之后，愈来愈多的厂家就大肆开始鼓吹，城市导航辅佐驾驶很快就可以量产落地。
这面前，在一定水平上是关于城市高精地图的重度依赖。但能谁料到，城市高精地图“解锁”的速度，并未遇上车企现在鼓吹时的预期。
地图“进城”，卡在哪了？
“高精度地图技术倒不是问题，当初最大的问题就是放弃地图的鲜度。毕竟，路途始终在修。”盖世汽车钻研院总监王显斌告知虎嗅，从时效性来看，目前图商提供的城市高精地图，只能按月或者按季度更新，很难包管智能驾驶零碎所需的精确性和实时性。
作为比较，中国城际高速公路和城市疾速路加起来也就30万千米，但全国的城市路途有近1000万千米。 其中，高速辅佐驾驶功用由于修路或者施工而致使的变乱，早已不足为奇。好比，2021年8月，一辆蔚来ES8在启用NOP领航辅佐驾驶时，撞上了停在慢车道上的公路养护车。


高速修路（图源：视觉中国）
比拟高速公路，城市路途的总长度更长，就象征着突发状况更多，关于城市高精地图来讲，精确性就会大打折扣。这也就是为何，在各个城市进行Robotaxi无人驾驶出租车经营的车辆，只能在电子围栏以内进行经营，由于出了规模就没有方法获取高精地图的反对，很难包管零碎的平安性。
毫末智行技术副总裁艾锐告知虎嗅，假如把高精地图看成一个传感器，那末这个传感器常常不许，并且不知道它何时不许。从使用传感器的角度，它存在一个不成信赖的问题。


（图源：视觉中国）
若要完全解决地图鲜度问题，反而会诱发本钱困难。武汉大学测绘遥感信息工程国度重点试验室李必军传授，在盖世汽车举行的自动驾驶地图与定位大调演讲时表现，“根据当初一辆收集车，两百万摆布的本钱计算，咱们可能把全国数据采一下要两百亿摆布，没有哪一家可以解决。”
据《白皮书》显示：采取传统测绘车形式，分米级地图的测绘效力约为天天每车500千米路途，本钱为每千米10元摆布，而厘米级地图的测绘效力约为天天每车100千米路途，本钱可能达每千米千元。
即使是收集完数据之后，高精地图的更新又是另外一个大困难。目前业内主流的形式，就是众包模式——简略来讲，就把每一个辆搭载智能驾驶零碎的车辆，成为挪动的地图收集车。
从技术角度而言，众包模式当然是好的。由于经过用户车辆上传，能够造成“用户使用-反馈- 地图更新-价值晋升-吸援用户”的正反馈链条。个别状况下，当车停上去了当前，实时采集到的路途更新信息，就会经过网络上传到办事器端。再经过处置伎俩，对高精地图进行数据更新。


激光雷达（图源：视觉中国）
看到这个，你一定发现了，众包模式面前所暗藏着数据平安的问题。
这也是为何，在中国天然资源部出台的《对于增强自动驾驶地图出产测试与运用办理的通知》中，明白要求，从事自动驾驶地图数据收集与制造的单位必需具备导航电子地图制造资质，且外资企业不得从事导航电子地图制造。
光是外资企业这一条，就将泛滥有外资配景的车企、科技公司、守业公司挡在了门外。截至2020年十一月，仅有28家企业获取导航电子地图甲级资质，也就象征着这些企业能够制造高精地图。
但是，在往年开始对导航电子地图制造甲级资质进行复审后，目前曾经公示的3批复审经过的单位，只要19家。其中2022年2月21日公示的这批名单，包罗了高德地图、华为、腾讯等公司。而像之前滴滴旗下的滴图科技、西风汽车投资的立无暇间、吉利参预投资的易图通，都没能实现复审。


截图来自：中国天然资源部
“复审没有经过的话，个别来讲能够请求再次复审。但复审未经过的话，详细缘故不会告诉。而准则上，仍是能够使用区域内的离线地图，这属于灰色地带”，某自动驾驶公司业内人士告知虎嗅。
实际上，高精地图行业的开展，全靠自动驾驶技术的演进来推进。从寰球规模来看，以美国为首的兴旺国度，在高精地图行业仍拥有极强的先发劣势。
按照《白皮书》显示：早在20世纪80年代，美国就提出了自主高空车辆（ALV）方案。美国在自动驾驶畛域的钻研处于世界当先位置，因为具备自动驾驶所必需的高精地图，以及政策法规对自动驾驶的容纳与凋谢，自动驾驶车辆的测试很早就开始进行，自动驾驶相干企业能够将钻研与试验互相结合，极大增进了自动驾驶技术的开展。美国同样成为具有自动驾驶技术、高精地图初创企业至多的国度。
美国在相干政策撑持方面，也非常齐备。目前， 美国在测绘地舆信息畛域颁行了多项政策，包罗《美国联邦地舆空间数据同享政策》《美国NASA遥感数据政策》《美国天基定位、导航与授时政策》《美国国度地舆空间数据政策》《美国无关平安拜候地舆信息的指点方针》等。


以凯迪拉克的Super Cruise超级辅佐驾驶零碎为例，根据本地法规，该功用能够提供的是“罢休式”的辅佐驾驶。而相干团队在美国和加拿大具有超过40万英里的高精地图数据。根本掩盖了美国和加拿大根本的次要城际交通网。但该功用来到国际当前，掩盖规模和功用界限都有显著的“收敛”。


Super Cruise的高精地图掩盖北美的规模（图源：通用汽车）
一样的，日本在高精地图畛域也更早地造成了一致规范。2013年，日本内阁政府启动了名为SIP（策略性翻新发明计划）名目方案，其中自动驾驶是中心之一。随后，日本整车企业和供给厂商一起成立了“Dynamic Map Platform Co., Ltd.”（简称DMP）公司，作为高精地图数据平台的建立主体。
在德国，关于自动驾驶地图的办理与其余类型地图的办理要求相反，没有特殊要求。并且对地图绘制的相干条例出台都较早。好比，2000年经过了《德国国度土地测绘办理条例》、2010年经过了的《联邦州地舆空间数据根底设施法》。
这也难怪，梅赛德斯-奔跑去年底就在德国获取寰球首个L3级有前提自动驾驶零碎的国内认证。由法雷奥提供的激光雷达，HERE提供的高精地图，才让德国人喊出“能够脱手的自动驾驶”、“产生变乱由奔跑承当整个的法律责任”。


奔跑在德国的L3自动驾驶（图源：梅赛德斯-奔跑）
此外，高精地图的平安性验证尚无行业一致的共鸣。但美国、日本、德国等国度前后建设了一些高精度静态地图相干的平台， 造成了各自的高精度静态地图收集、更新和运用模式。
国际的玩家们，要末就静静的等图来，要末只能另谋前途。
丢掉拐杖，早晚的事
“就像十多年前，咱们没有智能手机。要找路，大部份人也是能找的。”
大疆车载公关总监谢阗地告知虎嗅，打造一套好的智能驾驶零碎，应该把根本功打磨到极致，用根底的硬件才能来处置中心需要。好比，与五菱协作的2023款KiWi EV车型上，大疆只用一套“1前视双目+4环顾鱼眼+1前向毫米波雷达+十二超声波雷达”的硬件组合，就可以城市繁杂路况中进行智能驾驶。


图源：大疆车载
大疆车载管这套零碎叫“灵犀智驾零碎”，其最大的特征就是：无需提前学习，可针对驾驶平安有要挟场景，包罗消息态的恣意随机障碍物进行辨认避障。同时，在没有配置高精地图及激光雷达的状况下，可完成智能停车+城市路途场景的驾驶辅佐。


图源：大疆车载
从技术线路来看，大疆车载走的是与特斯拉相似的纯视觉计划。依靠大疆在无人机畛域所积攒失掉的双目视觉技术，基于双目融会点云的算法，失掉一个带有包罗深度信息在内的几何信息，以此来判别后方障碍物是不是会要挟行车平安。
纯视觉计划的益处就在于本钱低、范围化才能强，然而因为车端感知和计算才能无限，零碎的界限也是对比明白的。好比，大疆这套灵犀智驾零碎，在泛起未开发或的确无奈应答的场景时，将根据预设的升级战略进行层层升级，并被动提示用户接管。
这其实，就把问题又转移到了“人机共驾”下面。可能用户们更但愿车辆更多的自行处置问题，但实际状况是，零碎遇到不克不及解决的问题，就把车辆的管制权交给用户。
一旦用户泛起分神、玩手机的状况，就会存在一定的危险。好比，以后软件版本的灵犀智驾零碎，还无奈辨认红绿灯，在路口处仍需求人工染指。并且，因为没有高精地图反对，在错位路口、施工路途时，需求人工接管。


速腾聚创十二5线激光雷达
出于平安冗余的斟酌，目前业内更认可的作法是“重感知、轻地图”的线路。
“重感知、轻地图的线路，就是为了规避地图的问题。”毫末智行技术副总裁艾锐告知虎嗅，在感知技术有了对比大的才能晋升之后，毫末主推的线路就是尽可能地置信实时感知，而次要利用地图的拓扑瓜葛，那些地图外面不会改动的信息。“就像人开车的时分，人次要仍是置信本人的眼睛。”
从感知硬件来看，毫末城市NOH（Navigation on HPilot）零碎包孕了2颗十二5线激光雷达，5颗毫米波雷达，十二颗超声波雷达，4颗环顾摄像头，4颗侧视摄像头，4颗800万像素感知摄像头。从算力平台来看，其配备了5nm高通骁龙8540+7nm高通骁龙9000芯片。其中，8540作为SoC芯片，而9000作为AI减速卡，用来做AI模型计算。
感知硬件、计算平台，就比如人的眼睛和大脑，帮忙其做出正确的判别。举个城市场景里最多见的案例，看红绿灯。假如有高精地图的话，能够按照地图里红绿灯地位信息，在感知上做预瞄，而后再进行辨认。而且，车辆能够很好的找到以后路途、车道所对应的红绿灯信息。有些高精地图办事商还能为车辆实时提供静态信息，好比红绿灯倒计时等。
但若没有高精地图，车辆行驶到路口时，零碎需求依托感知和计算作出正确判别。目前，毫末是经过迁徙学习畛域中的混合迁徙训练办法，将仿真数据和实在数据进行混合训练，从而进步红绿灯辨认度。另外，还经过用Transformer做时间和空间上的前融会形式，解决“空间感知碎片化”和“时间感知不延续”的问题，无效辨认城市路途车道线。


依托单车智能，来解决自动驾驶行业的长尾问题还不敷。目前车企更违心承受的形式，就是构建云端计算的才能。
好比，往年8月小鹏汽车与阿里云合建的智算核心“扶摇”，次要就是用于自动驾驶模型训练，包罗视觉检测、轨迹预测以及行车布局等算法模型。一样的，毫末也和阿里云协作，建设了中国首个基于车路协同云办事的大范围自动驾驶场景库。毫末智行CEO顾维灏表现，“经过改进车端模型和芯片的设计来完成大模型的车端落地，经过数据的组织让大模型发扬更大效率。”
据虎嗅理解到，小鹏汽车和智己汽车（协作方为Momenta），目前都曾经从研发端切换到“重感知”的线路上，而且试图开脱对高精地图的依赖。
“漂浮本钱过高了。”一名自动驾驶业内人士告知虎嗅。
在技术门路上看，华为既然会坚决地走高精地图的线路。毕竟，华为在2019年7月就获取了导航电子地图制造甲级测绘资质，往年又实现了复审。能够说，华为是业内为数未几，本人有高精地图、有软硬件全栈解决计划的厂商。让华为当初转向重感知的线路，无异议调头从新起跑。
而从结局来看，高精地图仍旧是不成短少的根底设施。但从用户的角度而言，依赖高精地图的智能驾驶，多少有点“小白鼠”的意思。要末，你爱车上的智能驾驶功用只能在固定区域内使用；要末，你爱车上的各种传感器将作为收集工具，给车企或者供给商自私的“画图”。
本内容为作者独立观念，不代表虎嗅立场。未经允许不得转载，受权事宜请分割 [email protected]