掀起上市潮的二线造车新权势，谁能顺利跻身一线

晓茂

图片来源@视觉中国
文｜价值钻研所继“蔚小理”之后，第四家上市造车新权势终于要来了。
港交所布告显示，零跑汽车的母公司浙江零跑科技股分无限公司已于8月29日经过上市聆讯。9月20日，零跑汽车民间宣告经过IPO请求，将以每股48-62港元的价钱发行1.308亿股H股，预计9月29日正式挂牌买卖，融资总额约为62-81亿港元。
虽然发行定价和融资额比不了遇上好时分的“蔚小理”——小鹏返港上市时融资金额超过20亿美元，现实也获取近14倍逾额认购，终究融资范围超过百亿港元。但关于成立时间极短，刚完成范围交付不久的二线造车新权势来讲，零跑无疑是开了个好头。
但是，在扎堆上市之际，二线造车新权势本身的老故障仍然没有解决——好比重大的亏损，以及层见叠出的投诉、召回。
跻身一线，是零跑、威马、哪吒的独特心愿。但想完成，并非想象中那末简略。
上市潮的面前，是渐失耐烦的资本
虽然上市的障碍曾经被扫清，但回顾此次IPO之旅，零跑汽车也是遇到过不少难关。
早在往年3月份，零跑汽车就向港交所递交了上市请求，是二线造车新权势中最先启动上市方案的一家。9月初，曾有媒体爆料零跑汽车暂停IPO方案，缘故是市场环境好转为上市带来了更高危险。终究顶着压力上市，客观上的志愿，以及内部的主观要素，都发扬了首要作用。
一方面，资本的耐烦正在耗尽，融资频繁也烧钱重大的二线造车新权势需求尽快给股东一个交待。
地下材料显示，截止请求IPO前零跑汽车曾经实现了六轮融资，波及总金额约为十一5亿元，股东名单里包罗中金资本、红杉资本等。从融资范围来看，零跑汽车已接近“蔚小理”初次上市前的程度，220亿元的市场估值也根本达到临界点。假如不上市，股东很难将其投资转变成实打实的账面价值。
资本虽然对造车新权势很慷慨也很容纳，但耐烦是无限的。一样被股东追着上市的，就还有哪吒汽车和威马汽车这两个老熟人。
往年6月1日，威马汽车正式向港交所递交IPO请求。值得一提的是，这曾经是威马汽车第二次向二级市场发动应战。2020年，威马汽车曾方案登陆科创板，但不约所致的自燃事情和市场大环境的好转，让“科创板新动力第一股”的美梦无疾而终。
天眼查数据显示，2020年，威马汽车实现了总值高达100亿元的D轮融资，这也是成立以来范围最大的一笔融资，共有20家机构参预。实现了一笔创纪录的融资，上市方案却不了了之，威马必需要尽快给股东一个交待。
独一尚无民间递表的哪吒，也有本人的压力和谋划。
7月份，哪吒汽车实现了超30亿元D3轮融资，由有深创投、前海母基金、方舟互联、洪泰基金等参预。截止目前，哪吒汽车曾经实现了10轮融资，估值超过250亿元，幕后的股东早已经是已经跃跃欲试。
在2020年十二月实现C轮融资前，哪吒汽车母公司合众新动力就透露过在科创板上市的方案。但跟着威马冲刺科创板IPO失败，哪吒将眼光转向了对新动力车企要求更宽松的港交所。往年2月份，哪吒再次被传启动赴港上市方案，就连风闻中的联结保荐人名单中信证券、中金公司、摩根士丹利和瑞银都被爆出。
自成立以来，哪吒汽车的股权架构就非常繁杂且扩散，这也给上市带来了额定的费事。地下材料显示，哪吒的母公司合众汽车面前有三大股东：宜春国资、宜春金合和北京华鼎新能源，开创团队持股量缺乏8%。
有鉴于此，从新梳理股权构造成为哪吒上市前的症结步骤。进入2022年以来，从360官宣0元转让哪吒汽车股权，再到D3轮融资实现，哪吒汽车终于在布告中地下表现将放慢股分制变革任务。在实现工商变卦和股分制变革之后，IPO就是瓜熟蒂落的事件了。
另外一方面，交付量的晋升，为二线新权势提供了上市的底气和信心。
8月份，国际新动力车销量最高的品牌是比亚迪和广汽埃安两祖传统车企，二者的交付量分别达到17.49万辆和2.7万辆断层当先。独自对比造车新权势的话，哪吒、零跑处于当先地位，较蔚来、小鹏、和现实高出一大截。
数据显示，哪吒往年8月共交付16017辆新车，环比、同比分别增长14.1%和142%，往年前8个月共交付93185辆，同比增长176%。哪吒不只延续两个月坐稳造车新权势交付榜榜首，并且往年前8个月的累计交付量也是力压群雄。
惋惜的是，威马汽车的落伍迹象对比重大。数据显示，威马往年1-8月共交付29140辆新车，虽然同比增长41%，但横向比较哪吒和零跑差距显著。体当初资本市场上，威马也是上市之路最迂回的一家。


但是，交付量下来了，就象征着万事大吉吗？
在价值钻研所看来，谜底无疑是不是定的。
二线新权势的独特懊恼：卖得越多，亏得越凶
和先辈“蔚小理”同样，二线造车新权势的财务讲演也是一个比一个蹩脚。
首先看曾经上岸的零跑。数据显示，2019-2021年期间，零跑汽车营收分别为1.17亿、6.31亿和31.32亿元，花了三年时间完成近30倍增长，涨势乍一看至关喜人。
惋惜的是，亏损增幅一样很大。
按照招股书提供的数据，过来三年零跑汽车期内亏损分别录得9.01亿、十一亿和28.46亿，算计超过48亿元。毛利率虽然从2019年的-95.7%晋升至去年的-44.3%，但间隔转正仍是有很长一段间隔。
威马汽车的状况更为不容乐观。按照招股书数据，威马汽车过来三年净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年算计烧掉136亿。按照地下材料，截止往年一季度，威马汽车账面现金及现金等价物总共只要36.78亿，资金压力是二线新权势中最大的一家。
哪吒虽然尚无正式递交招股书披露财务情况，但从大股东360此前披露的数据中，咱们仍是能够查找到对于亏损的蛛丝马迹。
360的年报显示，过来两个财年哪吒汽车分别净亏13亿和29亿元。往年上半年，哪吒汽车的亏损也达到了6.9亿元。虽然较去年略有恶化，扭亏为盈仍是遥遥无期。
总的来讲，虽然零跑、威马、哪吒品牌定位和主攻市场存在差别，但在亏损这个环节，它们的步伐可是出奇统一。


亏损的本源无疑是本钱。而推高二线造车新权势运营本钱的要素，次要有两个：零部件价钱和销售费用。这两个失控环节，偏偏指向二线新权势对下游供给链不足掌控力、用户忠厚度不高、经销渠道尚未完美等痛点。
先说供给链的状况。中心零部件依赖外采，是一切造车新权势的通病，二线车企比一线玩家更为重大。
其中，哪吒和威马简直一切零部件和能源电池都依托外采，自研实力至关单薄。零跑汽车虽有自研机电和电池组件，但诸如芯片等中心零部件也只得依赖外采渠道。
受疫情和原资料价钱回升影响，能源电池、芯片等中心零部件的价钱比来两年是水长船高，尤为是电池。
地下数据显示，往年一季度，能源锂电池正极资料钴元素价钱超过了38万元/吨，较去年同期的24万回升最少60%。因为钴元素次要依赖进口，宁德时期等电池厂商的出产基地也全在国际，电池出产本钱和终究的售价都无可防止地飞速下跌。
关于产能无限的二线新权势来讲，较弱的下游议价才能是一个老问题。占领先发劣势的“蔚小理”更早和下游供给商建设不乱协作瓜葛，它们想打破这一圈层限度就更为难题了。
最明显的例子就是如今交付量落伍、亏损也最重大的威马。
在初期，威马是二线新权势中供给链建立最胜利的一家，这得益于其初创团队和办理层深挚的行业配景。开创人沈晖在吉利团体任务多年，参预过对沃尔沃的并购等严重业务，积攒了丰硕的人脉和教训。不外因为后期产能过低，下游议价才能不停升高，威马曾经沦为二线造车新权势的末排玩家。
再来看销售费用，零跑和威马的问题比哪吒更重大一些。
针对过来三年不停缩小的亏损，零跑汽车在招股书给出的解释之一就是销售及办事网络的扩大。
数据显示，过来三年零跑汽车销售开支分别为1.31亿、1.55亿、4.28亿元，其中广告及营销开支为7838万、9十一7万和2.56亿元，两项数据均逐年回升，且涨幅愈来愈大。
威马这边，共计超过600家的经销门店就是一个繁重的包袱。数据显示，上一财年威马协作门店数同比增长150%，光是新增门店就超过了现实和小鹏的门店总数。按照招股书数据，威马汽车过来三年分别向经销商领取了3.48亿、7.75亿和16.21亿元返利和补助，数目至关夸大。
看完这一堆蹩脚的数据，零跑、威马和哪吒们的一线梦也许要被打上一个大大的问号。
二线新权势的将来：谁能率先跻身一线？
在递交给港交所的IPO招股书中，威马汽车将本人定义为“15-30万电动SUV销冠”。和现实同年成立，生日只比蔚来、小鹏晚了几个月的威马，是造车新权势的元老之一，也始终以为本人属于一线营垒。
但能够确定的是，威马现阶段间隔“蔚小理”很远。不外在价值钻研所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，从产能、研发才能、产品定位、利润这几个角度登程，咱们也许能找到最无机会追上“蔚小理”的那一家二线造车新权势。
从指标产能来看，蔚来在国际造车新权势中奋勇当先，现实、小鹏和哪吒、零跑、威马等二线新权势差距其实不大。
按照地下信息，蔚来江淮工厂最高产能为30万辆/年，正在建立中的鑫桥工厂估量会更上一层楼。李斌在往年4月份曾表现，蔚来ET5全工艺出产线试制车曾经在新桥的第二出产基公开线，到往年十二月份预计能完成单车型单月交付过万的产能贮备。
在二线造车新权势中，零跑的产能是最不乱的。其位于金华的工厂产能达到25万辆/年，和小鹏三个工厂的总产能大抵至关，高于现实江苏常州工厂的20辆/年指标产能。不外现实在去年破费60亿购入了北京古代一号工厂进行改建，指标产能也达到了10万辆/年，预计2023年底投产。
研发方面，二线新权势和“蔚小理”的差距就十分显著了。
数据显示，威马汽车过来三年研发投入分别为8.93亿、9.92亿和9.81亿元，2021年乃至泛起稀有的负增长。零跑方面，过来三年研发投入累计为14亿元，比起威马更为寒伧。
并未地下财务数据的哪吒汽车虽然曾在去年宣告投入20亿建立研发核心，加码智能技术，但这是一项长时间投资方案。从已发布的专利数等目标看，哪吒的实际投入不会比威马和零跑高出多少。
咱们能够再来比较一下“蔚小理”的数据。
往年二季度，现实的研发投入达到21.45亿元，同比增长143.2%，是国际造车新权势中投入力度最大的一家。蔚来和小鹏该季度研发投入也分别达到15.3亿和十二.65亿，同比分别增长46.5%和134.4%。现实一季度的研发收入就超过零跑三年的投入，差距显而易见。
由此得出的论断是，在研发端二线新权势都尚无应战“蔚小理”的实力。
最初看产品矩阵和对应的利润——这两项数据，往往是高度相干的。
可怜的是，在产品和利润的环节上，零跑、哪吒、威马仍是只能当一丘之貉，和“蔚小理”差距微小。
三家二线新权势目前都扎根下沉市场，走薄利多销的线路，在售车型价钱区间较低，整车销售毛利也无限。
招股书数据显示，威马汽车2021年单车销售价钱为10.7万元，对应的销售毛利率低至-41%。零跑汽车这边，次要在售的C十一和T03两款车型定价分别在15-20万以及6-8万区间，后者去年全年共交付39149辆，占比接近九成。
哪吒的车型是最丰硕的，然而售价并无多大差异。去年全年，哪吒汽车售出69674辆新车，售价8-10万元的哪吒V占比超过八成。
不外在将来布局上，零跑向中高端市场开展的信心十分明白。
去年推出的C十一，就是零跑向中高端市场收回的投名状，过来一年的定单数超过2.2万。零跑在招股书中许诺，将来每一年将推出1-3款新车，涵盖各种尺寸的轿车、SUV和MPV。预计三季度交付的C01是零跑第一款中大型纯电动SUV，目前预售量曾经超过2万。
总的来讲，假如非要挑一个冲击一线的种子选手的话，从产能和将来布局的角度看，零跑汽车是但愿相对于更大的那一个。
只不外，除了交付量和亏损额曾经和一线营垒看齐以外，二线造车新权势和“蔚小理”之间仍是有很大的差距。要想追上乃至取代“蔚小理”的一线位置，零跑、威马和哪吒们要补的作业还有得多。
当初的二级市场，对造车新权势来讲更像是一座新时期的围城。
截止发稿时，现实美股股价年内累计上涨21.4%，蔚来跌34.03%，小鹏的跌幅更是高达68.93%。和顶峰期比拟，“蔚小理”的市值曾经累计蒸发超过500亿美元。
困在围城里的“蔚小理”在挣扎，围城外的零跑、威马和哪吒还在跑步进场，但谁都不克不及确保上市会不会带来美妙终局。
比拟之下，夯实研发才能、管制亏损和空虚产品矩阵，确定能带来更实际的收益。在扎堆冲刺IPO的同时，但愿二线新权势不要健忘，本人最需求的纷歧定是买卖所的入场券。