大宗商品贸易\u0026航运第四季度战略讲演：集散寒气来袭，油气淡季可期

心有灵犀不点通

来源：ZX动力与碳中和钻研
讲演要点
2022年三季度国内集装箱运价疾速回落，干散货航运市场V型反弹、淡季不旺，油气航运市场运价继续下行。咱们以为四季度寰球贸易格式仍将继续调剂，预计油气航运运费无望持续下跌，集装箱运费受需要压力整体震荡回落，干散货运价低位震荡，倡议持续关注集装箱运价和运力期货上市停顿。
摘要
1. 三季度国内航运市场遭到美国继续加息、欧洲动力偏充足及国际“稳增长”三条国际外微观主线影响，总体运转呈现“运价走势分化、贸易格式重构、供应低速增长、港口拥挤减缓和内河影响远洋”等特点。 从四大市场来看，集装箱和干散货运费同比环比明显回落，而油轮和气体船市场运费回升，市场景气宇明显晋升。详细来看：
2.三季度国内集装箱航运市场供需格式扭转，运费减速上行回吐2021年以来涨幅。以后上海-欧洲和上海到美西航线运费分别回落至3164美元/TEU和2684美元/FEU，回吐2021年以来运费涨幅。欧美进口需要总体放缓，我国出口高增韧性或已现拐点，港口吞吐量和船舶装载量8月以来均现下滑，韩国出口高频数据也印证了需要放缓，美国批发业高库存将对需要带来继续按捺。只管国内集装箱船队范围仍仅增长3.8％，港口拥挤泛起构造性分化，即美东和欧洲港口拥挤继续高位，但船舶周转总体放慢，船舶准班率上升。2023年后集装箱船队范围增速晋升，供需气力博弈反转态势更为显著。集装箱航运市场还面临货次要求从新会谈协定价钱、船东可能勾销船舶定单及少量集装箱闲置亟待处置等问题。四季度预计市场运费持续上行，将来新均衡点位远东-美西可能为2000美元/FEU，而远东-欧洲航线大约2000-2500美元/TEU。遭到供给链周转效力扰动、本钱端撑持和市场格式改良影响，整体高于2019年均值。
3.三季度国内干散货航运市场V型反弹，总体淡季不旺。三季度波罗的海干散货运价指数BDI均值仅为1637.34点，同比降落56.1％，环比回落35.3％，9月以来煤炭、食粮和铁矿发运共振，运费弱势反弹。9月23日BDI指数收于1816点。需要方面仅煤炭发运量继续处于高位，而铁矿石、食粮等受中国需要偏弱和寰球干旱影响表示弱势。欧洲禁运俄罗斯煤炭成果明显，俄煤少量向亚洲转移，而欧洲加大进口大东洋地域美国、玻利维亚和南非煤炭。运力范围同比下跌3.1％，但台风天气对运力损耗无限，海岬型航速为近5年最低程度，市场运力偏宽松。近期欧洲放松俄罗斯煤炭及化肥等出口办事方面制裁，对市场带来利好。四季度在煤炭贸易格式重构和北半球食粮发运走强配景下，铁矿石需要预计撑持无限，运价指数无望完成弱势复苏，咱们以为四季度BDI指数均值在1800-2300点之间。
4.油轮运费市场表示强势，近期VLCC日房钱约7万美元，成品油轮运费高位震荡。继2月份地缘政治冲突加剧以来，阿芙拉型和苏伊士型运费高位运转。伴有寰球原油海运发运恢复，跨区套利窗口关上叠加中东、美国发运减少为VLCC运输市场注入能源，以后VLCC日房钱达到7万美元摆布，打破大划子型房钱倒挂格式，市场情绪低落。成品油轮运费高位震荡，BCTI指数延续2季度位于及2005年以来最高程度。三季度国际成品油出口配额下发，撑持太平洋地域MR型日房钱接近5万美元/天。以后原油与成品油轮船队范围同比仅增长2.4％和1.7％，储油运力小幅反弹，VLCC新造船价钱达2009年下半年以来新高，市场情绪低落。四季度叠加欧盟对俄罗斯原油禁运制裁，咱们以为油轮运费无望持续维持高位运转。7月欧盟表现俄罗斯石油制品运往非欧盟国度的运输相干办事不受制裁，关于市场总体运距拉升带来利好。
5.LNG运费市场提后退入淡季，四季度淡季运费预计总体走强。遭到供应端扰动，欧洲从俄罗斯进口管道气减量，经过少量进口LNG较好地完成补库需要，但欧洲溢价继续存在，且后续管道气继续增加使得欧洲对LNG进口需要维持高位，美国已成为欧洲最大LNG来源。冬天亚洲长协LNG将兑现，Freeport能否如期恢复仍不肯定。LNG运费市场总体旺季不淡，9月初提前达到10万美元/天的淡季程度，9月23日LNG日房钱已冲破20万美元/天。只管以后船舶手持定单占比达到42％，但少量运力将在2024年后交付，今明两年船舶运力仍然偏紧，以后租期为3-6个月的船舶房钱明显高于即期市场日房钱，咱们以为四季度现货市场LNG船舶日房钱无望持续走强，冬天无望维持15万美元/天以上高位。若冷冬要素泛起，市场运费可能达到更高程度。
6.综上，咱们以为四季度国内集装箱运费震荡回落，干散货航运市场运费偏低位震荡，而油轮和LNG船舶运费维持强势。
危险提醒：地缘政治要素、台风等极端天气、寰球经济放缓、疫情影响反弹
注释
一、三季度航运市场总体运转特点
（一）微观经济对航运市场的三条影响主线
1、美国：继续加息影响大宗商品定价及集装箱需要
继续加息使寰球经济增长承压，大宗商品定价面临压力。三季度美国通胀数据仍旧高企，美国延续3个月强势加息75个基点，并表现在2024年前货泉政策仍将维持强势。美元指数高位徘徊，大宗商品定价承压。美外货币政策调剂使寰球经济增长动能削弱，对寰球出口和工业出产的影响推进集装箱运价和干散货运价面临回落趋向。
2、欧洲及俄罗斯：地缘政治冲突叠加极端天气，拉升动力运输间隔
推升动力类航运市场运费。欧洲此前对俄罗斯的动力供给依赖度强，叠加往年三季度极端低温影响，欧洲动力充足推升了相干商品价钱，也减少了从其余国度进口。供需矛盾和制裁政策使得欧洲进口原油、煤炭、LNG时总体运距拉升，推进了动力类相干船型运费走强。
3、中国：“稳增长”政策继续发力
我国海运需要整体转弱。三季度“稳增长”政策继续发力，基建增速创年内新高，社融数据边际修复，财政支出继续改良。房地产方面以保交楼为主，销售与新动工依然偏弱。叠加疫情在局部地域重复，出口端动能转弱，我国微观经济大宗商品航运需要和集装箱运输市场都带来一定影响。

（二）航运市场总体运转特点
1、运价走势分化
2022年三季度，国内航运市场运价指数走势分化，其中集装箱和干散货航运市场总体承压，而油轮和LNG运费整体走高。 详细来看：
国内集装箱航运市场运费减速回落：集装箱航运市场运费7月以来震荡上行，以上海出口集装箱运价指数（SCFI）为例，8月中旬后延续4周急速回撤，每周降落10％摆布，以后已跌至2020年十二月以来程度，根本回吐2021年以来涨幅。三季度均值为3492.94点，环比回落17.1％。以后已降至23十二.65点，根本至关于2020年十二月的程度。
干散货航运市场运费V型反弹，总体淡季不旺：三季度波罗的海干散货运价指数BDI均值仅为1637.34点，同比降落56.1％，环比回落35.3％。2021年三季度均值为2008年四季度以来最高程度，而往年在淡季总体表示平淡。8月31日最低跌至965点，为2020年下半年以来最低，随后总体反弹。
国内油轮航运市场运费走势偏强：三季度波罗的海原油运价指数BDTI均值达到1446.93点，为2008年四季度以来最高程度，环比下跌14.3％，同比下跌39.7％。中东、美国发运处于高位，带动VLCC运费较快上升，日房钱达到7万美元，已总体超出阿芙拉型和苏伊士型的收益。
气体船市场提前步入淡季：欧洲加大寰球LNG进口，LNG船舶提前步入淡季，16万方LNG船舶日房钱曾经达到20万美元/天，9月初便达到淡季程度。后续仍有继续向上能源。

2、贸易格式重构
欧洲油气贸易火伴改动，助推运费总体回升。寰球地缘政治冲突对航运市场贸易流向带来了一定影响，欧洲对俄罗斯煤炭禁令自8月十一日失效以来，俄罗斯煤炭减速向亚洲地域转移。欧洲用进口LNG增补管道气供应缺口，美国成为欧洲最大的供给国。欧洲和俄罗斯均在寻觅新的原油贸易火伴，拉长了总体运距。
3、供应低速增长
往年运力范围低速增长。前8个月，集装箱、干散货、原油油轮和LNG船舶运力增速分别为3.7％、3.1％、2.4％和5.0％，依然放弃较低程度。其中集装箱船和LNG船手持定单比例占船队范围比例较高，但往年交付量仍然无限。干散货船和原油油轮的手持定单比例都在7％摆布，可交付运力空间无限。
4、港口拥挤减缓
干散货及集装箱航运市场港口拥挤影响削弱。新冠肺炎疫情以来，寰球港口周转效力总体受限。三季度，干散货航运市场总体遭到台风影响较去年减缓，船舶周转效力晋升。集装箱港口拥挤整体分化，美东和欧洲港口遭到航线调剂和港口歇工影响总体加剧，而中国和美西港口拥挤泛起减缓，而集装箱船舶总体周转提速。整体来看，寰球供给链遭到港口周转的影响水平放缓。
上面将对集装箱、干散货和油气航运市场分别进行梳理，并对四季度走势进行瞻望。
5、内河影响远洋
莱茵河低水位对货物运输带来扰动。继续低温天气配景下，欧洲莱茵河水位迫近戒备线，中下游分界-限Kaub港水位一度迫近30厘米的断航程度。8月中旬后，伴有降水及天气转凉，水位危机逐渐解除。低水位形成通航才能受限，港口煤炭、油品和集装箱等货物无奈疾速疏港，影响到了远洋进口需要。而我国长江流域也阅历了较为严厉的干旱天气，对飞行带来了一定影响。

二、集装箱航运市场：供需格式扭转，运费减速上行
（一）运价单边上行，回吐2021年以来涨幅
三季度运费总体回落，8月下旬以往返落幅度放慢。截至9月20日，上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）中欧洲航线和美西航线结算指数分别收于4776.31和2269.82点，环比二季度末分别回落31.7％和47.9％，同比分别回落53.9％和49.4％。以后美西线运费曾经跌至2020年四季度程度，欧洲线运费根本降至2021年一季度程度。
SCFI欧美航线运费同比降落近60％。上海出口集装箱运价指数（SCFI）三季度疾速回落，9月23日上海至欧洲运价为3164美元/TEU，已跌至2020年末程度，同比降落58.1％，较峰值降落59.4％；上海至美西为2684美元/FEU，跌至2020年6月程度，同比降落57.5％，较峰值降落66.9％。上海-西北亚航线8月份集装箱运费降落40％。
FBX运费在三季度疾速回落。波罗的海航运买卖所公布的货运指数FBX以货代报价占多数，因此运费颠簸性更强。9月23日，FBX中欧洲航线和美西航线分别收于7251美元/FEU和3024美元/FEU，至关于2021年4月和2020年十二月的程度。



（二）需要：出口拐点或已泛起，运费疾速回落
1、欧美需要增速放缓，亚洲出口8月以来总体放缓
欧美进口需要或已放缓。欧美经济饱受通胀困扰，短时间休息力市场等仍有韧性，但批发商库存端总体承压。 因为供给链总体改良，往年以来批发商库存逐月明显走高，7月较2021年同期增长20.7％，乃至较2019年同期减少10.0％。后续美国总体进口需要面临较大压力，高库存对需要的按捺作用正在浮现。据美国批发商协会预计，2023年一季度美国进口可能同比降落15％摆布，往年四季度进口增速可能持续放缓。欧元区8月通胀指数再翻新高，国际出产遭到限度，短时间关于进口可能仍有撑持。我国义乌地域8月份承接定单面临较大压力，且9月份情势不容乐观。

我国出口增速高韧性或已现分水岭。前8月我国出口累计增长13.5％，放缓1.1个百分点。8月当月，出口同比仅增长7.1％，环比放缓10.9个百分点，自2020年二季度以来继续的出口韧性可能已放缓。对次要国度出口增速均现放缓，其中对美国出口增速已转为负值，连续7月以来放缓走势。从次要出口产品来看，8月服装、鞋类、玩具等增长放缓显著。而居家办公等产品出口增速也疾速回落。人民币汇率冲破整数7的关口，对后续出口计价也带来一定压力。

周边国度出口和什物目标显示出口面临一定压力。韩国出口数据自8月中旬以来继续放缓，8月出口仅增长6.6％，而9月上旬出口则同比下滑15.5％，前20天同比降落-8.7％。9月上旬受台风扰动，我国港口集装箱吞吐量同比也泛起下滑，同时8月下旬以来港口什物量数据总体放缓。9月上旬沿海八大港口外贸集装箱吞吐量转负，同比上涨14.6％。8月美国西海岸洛杉矶港集装箱吞吐量同比上涨18％，香港、新加坡、上海、宁波舟山港等港口的集装箱吞吐量增速也泛起了总体放缓。

2、7月以来欧线和美线运量总体承压
7月以来亚洲向欧洲和美国运量。2022年7月，航运公司向欧洲和美国的运量小幅下滑，8月亚洲到欧洲运量算计下滑2.9％。8月因为美西港口遭到劳工会谈影响，因此航运公司提前将船舶支配到了美东港口。因此，亚洲到美西和到美东航线的运量同比分别降落了9.9％和十二.1％，减速了美西航线运费下滑。8月全月，亚洲-美国航线的运量算计下滑了1.5％。2022年8月，亚洲向北欧地域运量同比下滑6.6％，只管地中海地域需要相对于微弱同比下跌4.4％，但亚洲向欧洲地域的总运量仍下滑2.9％。欧洲终端消费需要转弱状况更为肯定。



（三）供应：运力安稳增长，港口拥挤重复
1、运力安稳增长
运力低速增长。据克拉克森统计，2022年前8月，寰球集装箱船队范围达到2501万TEU，同比下跌3.7％，增速持续放缓。闲置运力比例为4.0％，总体小幅回升。以后，集装箱船队手持定单占船队范围比例冲破27％，但新船将于2023年开始集中交付，届时航运市场供需格式无望进一步反转。

2、集装箱船闲置比例高于今年同期
2022年集装箱船舶闲置比例显著高于2020年和2021年同期。以后集装箱船舶闲置比例接近5％，在往年三季度以来泛起逆时节性走高，与2020年的趋向彻底相同，也显著高于2021年船舶闲置的比例。因此，能够看到航运同盟对需要端判别转弱，经过被动的运力办理来调剂供应，以求扼制放缓运费回落的速度。
3、8月以来集装箱船舶显著加速
大型集装箱船舶航速降落至接近2020年上半年程度。不同于2020年和2021年8月份集装箱船舶航速下行，往年8月以来集装箱船舶的航速升高，与去年同期的航速趋向泛起分化。船舶升高航速可以进一步增加运力供给，也反应了船东端决心的转弱。而2020年上半年寰球集装箱航运市场遭到疫情发酵影响，航速低位徘徊。8月末，大型集装箱船舶的航速曾经接近2020年上半年部份时段，体现返航运市场总体情绪偏灰心。

4、港口拥挤区域分化，但对市场撑持作用放缓
美东港口拥挤达到高位，美西港口拥挤减缓。港口拥挤仍然在困扰国内集装箱航运市场。因为航运同盟预期到美西劳工会谈将对港口效力带来影响，提前将航线规划到美东。往年美东港口拥挤震荡走高，接近历史最高程度。而美西港口外船队范围整体震荡上行，拥挤对市场的影响总体走弱。同时，以后美国陆上货车紧俏水平也有所减缓，铁路歇工危机临时解除。

欧洲遭到港口歇工影响，港口拥挤震荡走高。往年二季度以来，德国汉堡港工人歇工、8月英国菲利克斯托港工人歇工等事情均加剧了供给链的紧张，次要集装箱港口外船队范围震荡走高。莱茵河水位偏低也一定水平影响了集装箱船舶疏港。以后欧洲鹿特丹港和汉堡港外集装箱船舶范围位于历史最高程度。
中国港口拥挤在二季度以来整体减缓，以后接近时节性均匀程度。二季度遭到国际疫情影响，我国港外集装箱船舶范围整体处于高位。7月以来，港口拥挤上行趋向较为显著，以后曾经降至时节性均匀程度，关于市场影响较为无限。

整体来看，以后寰球集装箱港口的拥挤仍未打消，表示出区域性分化：美东和欧洲港口整体反弹，中国和美西港口总体减缓，但港口拥挤对运费真个总体撑持作用削弱。
5、船舶在港时间明显回落，周转总体放慢
远东港口船舶在港时直接近正常程度。船舶在港时间8月明显回落。美国西海岸的洛杉矶港和长滩港曾经降至5天摆布，而远东地域港口船舶在港时间回落至1.5天之内，接近正常程度。后期因为我国疫情影响带来的航线转移和在港时间增长等问题已失掉明显减缓。9月16日，美国铁路歇工危机解除，整体减缓了市场压力。

（四）市场瞻望：运费持续回落
1、寰球需要偏弱，进口增速放缓颠簸
欧美通胀压力加大及批发商库存高企按捺即期市场需要。伴有美联储加息，寰球经济增长动能削弱，进口需要转弱。寰球集装箱运量需要将与寰球经济增速总体趋同。四季度及明年运量增长在2％-3％摆布。需要放缓对运费的撑持作用无限。从需要构造来看，因为以后现货市场运费显著低于去年低价签署的长协价钱，且部份货主长协比例中近30％签署了多年合约，因此相干企业往年的效益仍将放弃在较高程度。以后已有部份航运公司要求从新进行运价会谈。
2、船舶供应：供应仍将低速增长
航运同盟无望持续减少闲置运力。从船舶运力增长来看，下半年交付运力仍将放弃较低程度，全年运力增长放弃在4％摆布，大部份运力在2023年当前交付，2023年开始运力增速达到7％。同时，航运同盟仍将持续减少闲置运力并调理航速，四季度闲置运力比例仍有回升空间。市场还面临着船东勾销造船定单，少量集装箱无奈返空及处理等问题。
3、运价指数震荡回落
四季度运价持续震荡上行。通过三周急速上涨，9月中旬以来集装箱运费回落幅度放缓。因为将来集装箱运输的供需格式总体扭转，运费仍有上行空间。咱们以为将来运费新均衡的点位为远东-美西大约2000美元/FEU，而远东-欧洲航线大约2000-2500美元/TEU。遭到供给链周转效力扰动、本钱端撑持和市场格式改良影响，整体高于2019年均值。
三、干散货航运市场：运费V型反弹，总体淡季不旺
（一）运价：BDI淡季不旺，以后接近2020和2019年同期程度
1、BDI指数同比回落56％，环比回落35％
三季度运价指数同比回落约50％。三季度波罗的海干散货运价指数BDI均值仅为1637.34点，同比降落56.1％，环比回落35.3％。2021年三季度均值为2008年四季度以来最高程度，而往年在淡季总体表示平淡。8月31日最低跌至965点，为2020年下半年以来最低，随后总体反弹。BCI、BPI和BSI三季度均值分别为1592、1892和1813点，同比分别回落68.8％、49.4％和41.8％，环比分别回落38.9％、36.0％和31.0％。9月23日BDI指数收于1816点，与2021年和2020年程度接近，BCI、BPI和BSI分别收于2206、1995和1652点。
典型船型日房钱环比回落超30％。从典型船型日房钱来看，截至9月20日，三季度海岬型、巴拿马型和灵便型的日房钱分别达到1.33万美元、1.73万美元和2.03万美元，环比二季度分别回落36.6％、36.1％和30.5％，大划子型日房钱程度再度总体倒挂。

2、铁矿石：运价同比明显下滑
铁矿运费明显下滑。三季度遭到国际钢铁行业出产迟缓上升、铁矿石期货价钱低位震荡等要素压抑，运价总体震荡上行，情绪灰心运价继续杀跌。9月以来市场运费整体反弹，三季度巴西和澳大利亚到中国的C3和C5航线铁矿石单吨运价均值分别为24.27和9.26美元/吨，环比分别回落19.7％和23.8％，同比分别回落23.3％和36.0％。目前航线返程运费依然较低。

3、煤炭：运价总体回落，9月以来反弹
煤炭运费9月以来反弹。三季度，印尼到中国广州港的巴拿马型和大灵便型运费均值分别为10.97和15.7美元/吨，同比分别回落23.9％和十二.7％。俄罗斯远东港口发往中国的煤炭运费同比小幅下跌。三季度，欧洲从北美、南非和南美进口的单吨运费均值分别为16.91、13.61和10.85美元/吨，环比分别降落24.5％、16.6％和十二.9％，同比分别降落19.5％、33.0％和30.6％，9月以来整体反弹。

4、食粮、铝土矿和镍矿运价同比和环比上涨约20％
食粮及小宗散货运费表示较差。三季度美湾和巴西发往中国的食粮运费均值分别为54.0和64.7美元/吨，环比二季度分别回落21.0％和17.6％，同比分别回落19.6％和20.4％。我国从菲律宾进口镍矿运费均值为18.0美元/吨，环比下滑18.9％，同比下滑18.7％。我国从几内亚进口铝土矿运价均值为36.7美元/吨，环比下滑31.7％，同比下滑30.3％。



（二）需要：需要端遭到扰动，运距整体拉长
1、铁矿石：国际进口需要整体偏弱，9月上升较快
9月以来发运较快恢复。前8月国际粗钢消费量同比上行，三季度国际外钢材需要总体偏弱。8月以来国际高炉复产较快，8月中下旬寰球发运量总体低于时节性同期，加剧了运价下挫。9月进入国际钢材消费传统淡季，国际基建端继续发力，高炉停工率提速，澳大利亚和巴西发货志愿边际改良，达到时节性均匀程度，但关于全年发运量预期仍做了下调，9月总体发运继续走强。铁矿石供应整体宽松，关于寰球干散货航运市场的撑持力度转弱。

2、煤炭：发运处于时节性高位，俄罗斯少量将煤炭转移至西方
三季度煤炭发运处于高位。三季度，寰球煤炭海运发运量总体达到2019年以来的最高程度。只管澳大利亚发运量在7月遭到降水影响整体走弱，但印尼煤的发运继续维持高位。我国前8个月煤炭累计进口泛起较快下滑，但夏季低温配景下，8月我国煤炭进口同比回升较快。三季度印度为季风时节，煤炭进口不迭预期。
欧洲追求新的贸易火伴，拉长总体运距。欧洲对高卡煤的需要推高了澳大利亚、南非、哥伦比亚等国度的出口价钱。莱茵河水位较低制约了欧洲煤炭疏港和进口，自8月开始禁运俄罗斯煤炭，目前曾经取患了较好成果，高卡煤的需要从美国、哥伦比亚、南非甚至澳大利亚进口煤炭均有减少，而俄罗斯向欧洲发运量明显下滑。目前俄罗斯煤次要转向中国等亚洲国度和地域，8月中国进口俄罗斯煤炭达五年来最高程度。近期欧盟再度重申了其制裁政策运用规模，即不针对非欧盟外第三国运输，可提供船舶经纪、航运保险等办事，总体提振了近期市场表示。



3、食粮：极端干旱天气影响食粮出产， 乌克兰发运逐渐恢复常态
9月以来发运进一步减少。往年三季度，北半球面临继续的极端干旱天气，食粮出产相对于丰收，美国大豆产量不迭预期。8月以来，乌克兰食粮发运得以恢复，目后退一步向常态化回归。三季度寰球发运量边际上升，在9月以来对市场的需要起到提抖擞用。
（三）供应：运力增长放缓，港口拥挤占用运力偏少
1、运力范围增长放缓
船队范围低速增长。2022年9月寰球干散货运输市场船队范围达到9.64亿载重吨，同比增长3.1％。手持定单占船队范围比例为6.8％，船东对新签署单放弃小心态度，运力供给仍放弃偏低增速，后续仍将进一步放缓。船舶闲置比例仍放弃在较低程度。

2、海岬型航速为近五年最低
船东低速飞行以减缓供需压力。需要偏弱叠加油价高企，海岬型船舶航速为近些年来最低程度。以后均匀航速仅为十一节，与2020年上半年寰球经济饱受疫情困扰时航速程度至关。航速低位标明船舶供应较为宽松，船东经过降速飞行以加重本钱压力，并边际改良供需比较状况。
3、船舶拥挤比例同比降落
港口拥挤比例总体上行。以后寰球海岬型船舶在港口比例达到28％摆布，较去年峰值降落5个百分点，同时往年台风对港口周转的影响较弱，在港船舶损耗的运力无限。中国港口在往年4月海岬型船在港比例整体较高，欧洲地域5月船舶在港比例也减少。印尼次要煤炭港口外船舶范围上行。9月以来船舶在港范围反弹，带动运费总体向好。
4.干散货船价钱回落
二手船和新船价钱双双回落。9月5年船龄的海岬型、巴拿马型和大灵便型价钱分别达到4150万、3100和3100万美元，环比二季度末回落10.8％、17.3％和8.8％，反应了运费上行过程当中对资产价钱的灰心预期。新造船舶价钱小幅颠簸，海岬型、巴拿马型和大灵便型价钱分别为6450万、3700万和3400万美元，较年终分别下跌6.6％、6.5％和4.6％，与二季度末根本持平。



（四）市场瞻望：四季度煤炭和食粮对市场或有撑持
1、需要：重点关注煤炭贸易格式重构
煤炭和食粮对市场带来弱撑持，铁矿需要预计平淡。因为地缘政治要素影响及寰球经济增长压力加大，寰球干散货运输需要增速较而季度程度持续下调，但因为贸易格式调剂，煤炭等货类运距整体拉长。中国钢铁行业四季度仍面临增产压力，同时国庆假期及严重会议召开也可能影响高炉动工率，海内经济增长放缓对钢材需要也带来一定影响。基建仍无望持续撑持需要，而房地产和制作业对需要的撑持仍然偏弱，因此铁矿石需要四季度同比相对于偏弱。煤炭方面，四季度预计国际外煤炭价钱维持高位，印度电厂补库存需要能够提振关于印尼等地低卡煤的推销，国际进口煤炭也相对于有一定撑持，欧洲在莱茵河水位危机根本失掉解决的配景下，从美国、南非、哥伦比亚等国的高卡煤进口也将整体拉升运距。9月20日欧盟持续明白了对俄罗斯的制裁规模，允许其向欧盟之外国度出口煤炭、水泥、白糖、铁矿石、化肥等，欧盟内企业可提供船舶经纪、航运保险等技术办事，无利于增进。食粮方面，四季度仍为北半球食粮发运淡季，只管总量预计较去年泛起下滑，但美国、乌克兰、俄罗斯及南美国度的出口仍将使得食粮贸易量环比三季度边际改良，撑持巴拿马型和大灵便型船舶运费。
2、供应端：运力全年增长3％之内
船队增长较慢，但港口拥挤减缓使得供应偏宽松。按照船舶交付日期推算，寰球船队范围仍将放弃低速增长，预计全年运力增长3％之内。对运费的偏灰心预期使航运企业订造新船能源缺乏，以二手船买卖为主，对减少市场无效运力影响无限。但比拟去年同期，港口周转对运力排汇比例整体降落，运力宽松的格式短时间较难改动。
3、运费瞻望：四季度整体偏低位震荡
通过三季度BDI指数杀跌，以后运费总体处于弱复苏通道。四季度各货类需要整体增长较为平淡，煤炭寰球贸易格式重构仍在继续，而俄罗斯发运的煤炭、水泥、化肥等货物发运量无望减少且运距持续拉升。我国煤炭进口需要也无望维持高位。但全年铁矿石、食粮总体发运量无太多增长点，同时微观经济及寰球出产对运费带来压抑，咱们以为四季度BDI指数均值在1800-2300点间运转，相干企业收益维持保本微利，预计维持弱复苏。
四、油轮航运市场：VLCC重拾增长能源，成品油轮运 费高位震荡
（一）运价表示：原油油轮运费回升，成品油轮运费高位震荡
1、原油油轮：VLCC运费超出中划子型，BDTI指数达2020年高位程度
原油油轮运费维持高位。截止9月20日，三季度波罗的海原油运价指数BDTI均值达到1446.93点，为2008年四季度以来最高程度，环比下跌14.3％，同比下跌39.7％。三季度国内原油市场价钱宽幅震荡，需要端淡季不旺，但供应端问题未彻底解决，油价整体回落，因为中东和美国发运走强，VLCC日房钱延续下行。三季度阿芙拉型、苏伊士型和VLCC型的日收益均值分别达到5.28万、4.20万和2.68万美元/天，阿芙拉型和苏伊士型日房钱高位震荡，而VLCC日房钱以后中东-远东等航线日房钱接近7万美元，扭转了中小型油轮运费高于VLCC的倒挂场面。



2、成品油轮：运费继续维持高位
成品油轮运费高位震荡。三季度波罗的海成品油轮运价指数BCTI均值为1332点，延续2个季度达到2005年以来高位程度。我国在三季度下发了两批成品油出口配额，国际炼厂动工率上升，成品油出口量有所抬升。寰球成品油需要高位震荡，不同区域跨区贸易利润较高，运费高位震荡。截至9月20日，MR型油轮太平洋航线TC十一（韩国-新加坡）的日房钱程度约4.7万美元。

（二）需要：寰球发运总体上升，中东、美国等长航线发运减少
1、寰球原油海运发运需要达到2019年程度
三季度原油海运发运高于2019年同期。往年以来通过2020年下半年以来的原油去库存，叠加欧美需要整体上升，依据高频发运数据，往年海运发运量曾经达到2019年的程度，高于2020年和2021年。三季度更是超过2019年同期，总体需要上升。

2、中东、美国发运量放弃高位，助力长航线VLCC运费上升
中东、美国三季度海运发运量较高。因为三季度以来上海原油期货价钱继续升水布伦特原油，而布伦特原油价钱又较WTI价钱造成溢价，因此中东发运延续走高，推进寰球海运量走强。美国释放策略石油贮备（SPR），海运出口量也放弃增长。8月以来，美国到远东地域的发运量走强，推进VLCC运费继续下行。俄罗斯三季度发运量环比上行，关于中小型船舶的反对力度削弱。

3、欧洲减少从美国、南美、西非、中东等地原油进口
欧洲贸易格式重构撑持中划子型运费维持高位。以后，欧洲从俄罗斯进口的原油总体增加，持续加大从中东、北美及地中海等地的进口。而俄罗斯发运量总体小幅下滑，印度地域根本承接了俄罗斯向东南欧地域出口的减量，而远东地域的日本和韩国增加了对俄罗斯原油推销，次要是中国在购买。因为港口根底设施前提限度，欧洲和俄罗斯原油进口仍次要依托中划子型，中东和美国地域的VLCC发运更加利好VLCC。7月欧盟通函表现允许在俄罗斯向第三国转售石油并提供相干办事。
4、成品油轮：跨区套利空间较大，运费高位运转跨区套利空间存在，反对成品油轮运费维持高位。因为寰球成品油低库存和较高的裂解价差，使得跨区贸易套利存在较大空间，成品油轮运费达到高位。8月以来，美国炼厂检验等增加了成品油发运量。三季度我国下发成品油出口配额，助推太平洋地域成品油运费维持高位。8月我国汽油和柴油出口量分别达到十一2和83万吨，同比分别增长98％和54％。近期，我国再度下发的成品油出口配额仍然会撑持市场运费维持高位。

（三）供应：运力范围低速增长，储油运力再度上升
1、运费回升带动油轮船队增长小幅放慢
油轮船队增速仍然偏低。前8月，原油油轮船队和成品油轮船队范围同比分别增长2.4％和1.7％，增速环比放慢，原油油轮和成品油轮运力范围分别达到4.47亿载重吨和1.79亿载重吨。总体来看，寰球油轮运力范围将来仍将放弃较低程度，由于以后手持定单比例仅为7％摆布。

2、船舶航速整体放慢
VLCC航速继续上升。三季度运费走强晋升了船东减少供给的踊跃性，VLCC航速总体攀升，以后达到十二节摆布，较二季度末晋升0.5节，高出2021年同期 ，但较2018-2020年的航速依然偏低。阿芙拉型运费继续高位，航速也处于4年来时节性较高程度，三季度仍在小幅提速。

3、储油运力范围上升
储油运力近期上升。截至6月19日，寰球共有57艘VLCC用于储油，较年终降落了2艘；苏伊士型储油运力共30艘，较年终回升了13艘；阿芙拉型储油运力共22艘，较年终减少4艘。
4、VLCC新造价钱达到2009年下半年以来新高
伴有运价持续下行，二手船舶价钱整体继续攀升。9月5年船龄的VLCC、苏伊士型和阿芙拉型船舶价钱达8800万、6200万和5700万美元，较年终分别增25.7％、31.9％和39.0％。苏伊士型和阿芙拉型的二手船舶买卖量也有所抬升。新造船价方面，VLCC的造价已达到1.2亿美元，达到2009年下半年以来新高，体现出对油轮航运市场的总体乐观态度。

（四）市场瞻望：关注欧盟制裁落地对油轮贸易格式影响
海运需要仍存撑持。冬天是北半球原油使用淡季，咱们以为需要仍将放弃较高程度。只管寰球经济动能削弱，但原油需要偏刚需，同时次要地域原油价差无望维持，原油运输需要预计仍然偏强。2022年十二月5日，欧盟针对俄罗斯原油出口的制裁预计将要落地，而成品油将在2023年2月5日落地。俄罗斯海运原油出口量预计仍将持续向亚洲地域转移，欧洲加大从美国、中东和非洲进口等要素均无利于运距拉升。伊核协定会谈推动和中东及美国减产节拍仍将对供给端带来继续扰动，俄罗斯海运油品出口减量幅度也值得关注。成品油方面我国成品油配额接连下发，俄罗斯成品油出口减量后寰球成品油相对于充足，跨区贸易套利空间将继续存在。从本钱端来看，因为船队均匀船龄整体持续老化，燃油等本钱下行和港口周转放缓，关于运力消化带来踊跃作用。欧盟对俄罗斯运往第三国的石油制品其实不进行制裁，但双边贸易量增加仍将持续推升运距，带动贸易格式重构。
运费预计仍将放弃强势。四季度运力增长仍处低位，船舶手持定单占船队范围比例缺乏7％，为应答2023年EEXI及CII条约失效影响，船舶可能提后退行一些革新，供应端仍然偏紧。预计四季度原油和成品油运费仍然可以放弃高位，甚至再翻新高。VLCC日房钱程度无望达到10万美元/天的历史高位，完成高位震荡，达到历史级别周期。
五、气体船航运市场：提后退入淡季，运费预计低落
（一）气体船运费：9月23日房钱超20万美元，提前步入淡季
LNG运费时节性特点明显。LNG运费拥有明显的时节性，通常冬天北半球取暖需要推进16万方以上LNG船舶日房钱达到10万美元/天以上。叠加冬天中日韩地域长协货物履行力度较强，因此现货市场船舶更加紧缺，运费短时间可能冲高至超20万美元/天的超高程度。
往年LNG运费旺季不淡，提前步入淡季。3月以来，LNG航运市场在取暖季完结后遭到欧洲进口带动影响，运费逆势冲高，6月初便达到10万美元/天。因为美国Freeport港爆炸变乱，运费市场总体降温。但8月以来，LNG航运市场提前蓄力，9月上旬船舶日房钱曾经达到10万美元/天，9月23日达到20.75万美元/天。波交所LPG运费也总体走强，高于时节性同期。
长短时间房钱价差显示运费后续仍有较强下跌能源。通常LNG船舶现货市场日房钱颠簸性更小，且期租价钱低于即期市场价钱。但因为往年地缘政治冲突事情影响，即期市场可供选择的船舶无限，因此目前办事冬天的17.4万方的租期为3-6个月的LNG船舶房钱程度达到20万美元/天，提前高于期租市场运费。因此，后续即期市场运费仍无望达到更高程度。

（二）需要：欧洲进口需要微弱，亚洲地域需要受低价格按捺欧洲少量进口LNG以补救管道气缺口。往年3月以来，只管进入传统旺季，寰球LNG发运量整体处于2019年以来最高程度，周度运量达到782万吨，同比下跌6.4％。其中2022年以来欧洲次要国度LNG进口约合3.7亿立方米/日，累积同比减少72％。北溪一号供给减量甚至以后暂停，欧洲LNG进口补救了管道气供应的充足，助力欧洲实现补库指标，以后欧洲自然气库容率已超过82％。而近期俄罗斯方面宣告北溪一号将长时间断供，欧洲对LNG的依赖水平将进一步晋升。美国目前已成为欧洲最大的LNG供给国，中东向欧洲的发运量仍处于时节性均匀程度。比拟之下，中日韩及印度、孟加拉地域收到LNG价钱高企影响，总体需要偏弱。



（三）供应：增速在6％下列，手持定单无奈疾速转化为市场运力
1、船队范围增长与需要根本婚配，2024年后船队增长提速
往年及明年LNG船舶增速在6％下列。截止2022年9月初，寰球共有700艘LNG船，舱容达1.05亿立方米，5687万载重吨，船队范围同比增5.0％。目前船舶手持定单占船队范围定单比例达到41.6％，2021年7月以来投放了少量新定单。卡塔尔依靠南方气田开发，投放了较多定单。运力增长与需要根本婚配。斟酌船舶建造周期，2022-2023年寰球LNG船舶范围增速约5％，而2024-2025年运力增长无望达到10％以上。
2、手持定单占船队范围比例42％，新造船价疾速攀升
以后订造船型以17.4万方大型LNG船为主。从以后LNG船舶定单散布来看，目前共有282艘船舶定单，舱容占船队范围比例曾经达到42％。其中17.4万方以上LNG船舶定单达到261艘，舱容总计4569万方，成为将来主力船型，占船舶定单容积总量的99％。卡塔尔依靠南方气田出产，预计投放100艘LNG船舶定单，造成了22万方以上的Q-max船型。日本及中国的船东也投放了少量的LNG运力定单。
新造船舶价钱维持高位。以后17.4万方LNG船舶以后造价曾经达到2.41亿美元，较2020年下半年回升了5500万美元，增幅达到29.6％。目前新造船价曾经超过了后期高点，因为船台较为紧张，后续仍有持续下行趋向。

（四）运费瞻望：气体船运费整体高位
四季度欧洲和亚洲的自然气消费均步入淡季，以后欧洲自然气补库已达到较好程度，但近期亚洲进口已泛起上升，欧洲仍将持续加大LNG进口以补救管道气的缺口。从运距来看，只管美国-欧洲的航线周转更快，但市场情绪总体低落，同时澳大利亚、中东等地向欧洲运输等状况也将拉升总体运距，目前已看到从澳大利亚向欧洲发运的超长航线。船舶供应短时间内无奈疾速减少，运力增速在6％下列。咱们以为欧洲冬天LNG进口甚至到明年上半年的需要都将撑持LNG运费市场强势运转。船舶日房钱程度在强势情绪下持续抬升，预计17.4万LNG船舶日房钱15万美元以上将成为常态，市场总体运费中枢程度得以抬升。若泛起冷冬，则运费下限空间可能进一步关上。

综上，咱们以为四季度寰球航运市场运费走势将大略率泛起分化，其中集装箱和航运市场运费震荡回落，干散货市场运费低位震荡，市场景气宇放弃在较低程度；而油轮和气体船运费维持高位，无望冲击更高程度。
本文源自金融界