|
|
图片来源@视觉中国
文｜读懂财经从特斯拉降生以来，传统燃油车似乎就被贴上了“原罪”标签，成为一切造车新权势痛击的对象。
为了与燃油车划出边界，造车新权势们不只采取了电池作为新动力，更将智能座舱和自动驾驶两大功用与本身紧紧绑定，同时运用CTC、一体化压铸等新技术彰显本身翻新性，就算在销售渠道上，也鼎力开辟直营店体系，与燃油车区隔显著。
而在产品迭代上，造车新权势们也更像智能手机的逻辑，产品换新和迭代周期较传统汽车明显缩短。
如小鹏，小鹏G3在2018年十二月上市，至今不到4年时间，但曾经有了2019款、2020款、2021款G3i和2022款G3i四个年型款车型，不同版本多达26种。P7和P5在2020年5月和2021年9月上市，也分别有了三代和两代产品，其中P7的2022款乃至有多达十二个版本。
又如现实，现实ONE于2019年4月上市，目前曾经有了2020款和2021款两代产品。更首要的是，2021款现实ONE在去年5月公布，却行将在往年10月停产，由全新的L9和L8取代。
在传统燃油车时期，往往有着“一年一改款、三年一大改、五年一换代”的说法，单款车型的生命周期最长可达数十年之久。但放在造车新权势们身上，产品的迭代周期显然要更短，如现实ONE这个爆款车型，生命周期仅仅不到四年。
能够看到，若以传统燃油车次要技术配置、外观、能源、底盘全方位降级作为换代规范，那当初新动力汽车的迭代周期曾经缩短至1.5-2年摆布。
关于造车新权势们来讲，每一个次产品迭代就象征着产品成熟度、研发投入及转化叫初代产品有了实质上的晋升。然而，随之而来的是，新权势们在车型上的迅速迭代，对车型盈利才能、品牌积攒甚至于长时间开展都发生了极大的压力。
目前来看，跟着新动力汽车市场竞争加剧，新权势的新车型更是不容有失。在这类状况下，单纯依托推新品来放弃本人所谓的翻新性，也许并不是良策。
愈来愈像手机的新动力车
产品体系不停新陈代谢，是汽车行业的总体特征。但关于主销车型的频繁迭代，恰是新权势的典型特点。
新权势主销车型在近几年间频繁迭代，缘故之一便是为了补齐短板。
从时间线上看，新权势们在2015-2016年间降生，过后正值国际新动力汽车开展第一个窗口期，新权势们广泛获取了资本的看好。
但紧接着，政策变动带动资本涨潮，新权势们迎来了一段艰巨的开展期。不外，也恰是这个时代，头部新权势们推出了本人品牌的第一款车型。蔚来ES8于2018年6月上市，小鹏G3在2018年十二月上市，现实ONE在2019年4月上市，威马EX5也在2018年4月正式交付。
在这个时代，造车新权势们资金其实不富余，在技术上积攒尚浅，车型在配置上也仅能体现研发之初的行业水准。
如蔚小理第一代车型在智能驾驶芯片上都选择了Mobileye EyeQ4芯片的解决计划，这款芯片算力仅有2.5 TOPS，难以知足车企需要。起初，2021款现实ONE搭载了国际自动驾驶芯片企业地平线的征程3芯片，小鹏P7和P5均选择了英伟达的Xavier芯片。
在智能座舱芯片上一样如斯。新权势们最先的车型搭载的是高通820A这款智能座舱芯片，但跟着智能座舱功用愈来愈繁杂，这款芯片机能顾此失彼。因而，车企们纷纭迭代高通新一代芯片产品8155，用于新的车型。
这也引致了新权势车型迭代的另外一中心缘故，便是经过频繁迭代，强化本身翻新性标签。
时至今日，造车新权势比拟于传统燃油车甚至于较传统的新动力车企如比亚迪等，身上最为明显的标签就是智能化。
造车新权势们为了强化本身翻新性和智能化标签，开始像智能手机同样“争首发”，借助高通智能座舱和智能辅佐驾驶新一代芯片产品，强化本身翻新标签。
过来汽车行业的产品迭代周期是40-50个月，但在ICT行业个别只要18个月。在新权势车型上，软件的更新能够达到3个月一次，电子电器硬件的更新达到了十二-15个月一次，这与新权势1-1.5年的产品迭代周期简直统一。
另外，造车新权势们往往也会经过迅速迭代，维持消费者对产品的陈腐感，并以此激起市场购买需要。同时，为了跳出原有市场和定位，开辟新的市场，新权势车企也会推出新的车型。
数据来看，新权势车型目前放弃在1-1.5年的疾速迭代周期，简直与智能手机推新品的频率相反。从这个角度来看，汽车是愈来愈像手机了。然而，与智能手机同样的迭代速度，真的合适汽车吗？
车型迭代，并不是唯快不破
实质上讲，汽车和智能手机都具备着明显的范围效应：只要销量足够大，能力最大水平摊派开模本钱，同时升高供给链推销本钱，升高总出产本钱。
关于智能手机来讲，一台旗舰机型销量往往最少需求达到数百万台的销量，能力达到盈亏均衡。
范围效应一样合用于新动力汽车和智能汽车。在汽车行业，销量门坎相对于更低，但也不是年销十几万台车就可以完成不乱盈利的。
在这类状况下，新权势们在车型上的迅速迭代，对利润改良并没有太大好处。实际上，造车新权势的“标杆”特斯拉并无选择疾速迭代的打法。
特斯拉Model 3轿车在2016年4月1日公布，2017年7月底开始交付，两个配置：后轮驱动版和Performance高机能版，次要差别在续航和能源层面，售价分别为27.99万元和36.79万元，斟酌补助影响，两款配置价差接近9万。
特斯拉Model Y SUV在2019年3月15日公布，2020年3月开始交付，两款车型三个配置。后轮驱动Model Y售价31.69万元，双机电全轮驱动Model Y长续航版售价39.49万元，高机能版41.79万元，次要差别还是续航、能源机能层面，三款配置之间价差在8-10万。
目前来看，Model 3和Model Y仍有着极长的产品生命周期，并没有换代的须要性。特斯拉毛利率程度可以不停晋升，这两款车型带来的范围效应不容小觑。
更加首要的是，关于新权势车企来讲，因为车型较为繁多，新的车型能否成为“爆款”就间接影响新权势销量。
这类状况在智能手机行业不足为奇。某款旗舰机型销量欠安，会间接拖累企业当年的财务数据，重大者会破坏市场对品牌的开展预期。如近期上市的iPhone 14，就诱发了市场对苹果公司的看衰。
新权势每一个次车型的换代，一样如斯。一场换代就是一场大考，由于没有人能包管新款车型就一定胜利。
如近期现实ONE停产事情，实质上是在产能缺乏和定位雷同的状况下所做出的让步。现实ONE能够说是新权势们的第一款“爆款车型”，被贴上了“奶爸车”的标签。
但停产现实ONE之后，“奶爸车”的标签其实不会间接平移至现实L9和L8身上。这两款新车型仍然要面临消费市场的严厉考验，同时因为问界等品牌的泛起，现实L9和L8还要面比较现实ONE上市之初要更为剧烈的市场竞争，能否连续现实ONE的“爆款神话”仍需求验证。
另外，在车型迭代后，车企的资源必定偏向于新车型，老车型的经营保护和售后办事必定遭到一定影响，这会极大地影响车型的保值率和车企的品牌形象。
来自丰田卡罗拉的启发
在传统燃油车时期，汽车车型更新换代频率其实不算高。汽车自身就是耐用品，正常状况下使用寿命可达10-20年。而在车企方面，车型个别5-6年进行换代，期间可能进行数次改版。
最具典型性的案例便是丰田卡罗拉。1966年丰田卡罗拉降生，至今已有56年的历史。而按照数据统计，截至于2021年6月，卡罗拉在寰球累计销量就超过了5000万辆。
在2021年，这款历史悠长的老车型寰球销量仍高达十一5.5万辆，持续稳坐寰球繁多车型销量冠军。
在这56年间，按照时期变动和技术开展，丰田卡罗拉完成了十二代的产品改造。在这类状况下，就算一样是卡罗拉，新款产品和老款产品之间的差距乃至要比卡罗拉和其余车型的差距还要大，但它们却有着一样的车型品牌和类似的产品格调。
从某种水平上说，历久弥新的卡罗拉曾经成了丰田汽车的代表。这款车型“耐用、节能、保值”的形象，也在长时间口碑影响下，转移为丰田汽车甚至于全部日系车的特点之一。
关于传统燃油车企来讲，“爆款车型”就是挪动的招牌，“只许胜利，不准失败”就成了爆款车型的换代准则。
同时，环抱着这个爆款车型，车企往往会进行按照价钱、尺寸、配置、产品等要素进行一系列的车型规划，这一方面能够将本身品牌以及“爆款车型”影响力最大化，缩小业务范围，另外一方面最大限制地升高对爆款车型销量的依赖，以防“爆款车型”失败的可能。
在这方面，丰田仍是代表。以一汽丰田在2021年的销量来看，卡罗拉全年销量33.03万辆，荣放销量20.34万辆，亚洲龙销量达十二.35辆。另外威驰、奕泽、亚洲狮、皇冠陆放销量均在数万级别。
其中，卡罗拉、亚洲龙、亚洲狮、威驰属于轿车销量主力，卡罗拉和亚洲狮为A级轿车，亚洲龙定位B级，威驰定位A0级。而在SUV畛域，荣放定位紧凑型、奕泽定位小型、凌放和皇冠陆放定位中型。
经过多种车型规划，以及新老车型同台竞技，传统车企在打造品牌影响力的同时，完成利润最大化。
实际上，在传统燃油车一百多年的历史中，对于品牌和产品的打造恰是这个行业最具价值的货色。
但正如前文所说，刚刚降生不久的新权势们则致力强调本身翻新性，在产品迭代上也有着新的把戏，却在一定水平上无视了消费者的实在需要以及品牌开展的主观法则。
能够说，新权势们在车型上的迅速迭代，对车型盈利才能、品牌积攒甚至于长时间开展都发生了极大的压力。目前来看，跟着新动力汽车市场竞争加剧，新权势的新车型更是不容有失。在这类状况下，单纯依托推新品来放弃本人所谓的翻新性，也许并不是良策。 |
|
注册会员