中国铁路史上的逆天工程，耗时9年总投资140亿，沿途的景色也很美

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中国是世界上的铁路大国，总里程达14.6万千米，排名世界第二，高铁3.8万千米，高居世界第一，其中有得多难度很大的工程，其中最具代表性的就是青藏铁路，修了5年，花了260多亿。在中国铁路历史上，还有一个逆天工程，耗时9年，总投资达140亿，其难度一点不亚于青藏铁路，这就是被誉为“大漠新丝路”的敦煌铁路。

敦煌铁路，位于甘肃省酒泉和青海海西州境内，是衔接敦煌至青海格尔木的国铁一级电气化铁路，北起柳沟站，经敦煌、阿克塞、肃北，穿梭祁连山脉，进入青海柴达木盆地，至饮马峡站，路线全长671千米。

敦煌铁路最难的路段是敦煌到饮马峡段的509千米，从20十二年动工，到2019年十二月建成通车，整整用了七年的时间，比青藏铁路用的时间还多了两年，总投资高达134.8亿元人民币。

敦煌铁路的建筑到底有多灾？
敦煌铁路要穿梭沙漠、戈壁，其中有得多中央是人迹罕至的无人区，沿线地形和地质构造繁杂，施工难度大，给当年的铁路建立者们出了不少的困难，其中，首先要解决的是铁路如何能穿梭沙漠。

库姆塔格沙漠是我国的第六大沙漠，重新疆始终延长至敦煌境内，是敦煌铁路建立之初面临的第一大“拦路虎”。面对十里流沙，建立者们终究在这里建起了一座有320多个桥墩的沙山沟特大桥，全长十一千米，采取支梁桥的形式解决了风沙对铁路的损害，这也是我国独一一座穿梭流动性沙漠的专长桥梁。

敦煌铁路在穿梭当金山的时分，还遇到了海拔急剧降低的困难。
当金山是祁连山与阿尔金山的接壤地带，这里山势陡峻，沟谷纵横，坡度都在30°～60°之间，在23千米的直线间隔内，海拔从1710米降低到了2830米，坡度达到了48.7‰，这样陡的坡度，列车是无奈运转的。

火车为何要在这里绕个弯？为了缓解坡度，工程最初采取了超长的支梁桥，让铁线路走了一个大大的“几”字，将坡度升高到了十二‰，确保了列车能安稳地运转。

从上面这张图上，能够分明地看到铁线路在这里绕了一个大弯，这个弯的间隔长达94千米，这也是中国地图上为数未几的铁路展线，列车行驶在这里转弯的时分，在车头都能看到车尾。

列车在敦煌铁路上穿越，弯曲迂回，极其壮观，得多路段最大坡度都达到了13‰，坐外行驶的列车上的人们都不由感慨，这才是真实的“过山车”。

敦煌铁路上坡路段多、坡度大，得多时分列车都是重载，车箱多达50多节，为了加强能源，在这里运转的车组都采取了重联机车牵引，也就是用两个车头牵引，遇到不良天气，太小半径弯道和爬坡路段，司机还要不停撒沙，以增大车轮与铁轨的磨擦力，避免车轮产生空转。

这条铁线路上，每逢周五，还有一趟只要一节车箱、一个列车员的“迷你”列车开往戈壁深处，这就是通勤和补给车，要穿梭沙漠，来回于敦煌与苏干湖之间，担任沿线铁路职工的通勤和食品供应。

敦煌铁路的守旧经营意义严重。敦煌铁路将青藏、兰青、兰新等几个首要铁路完成了串连，造成了东南地域首条环形闭合铁路网络，完全改动了过来新疆、西藏之间铁路运输还要曲折绕行的历史，运输间隔间接缩短了十一00千米，对放慢柴达木盆地的资源开发，拥有策略意义。

敦煌铁路仍是一条黄金游览路线。敦煌铁路穿梭祁连山脉和柴达木盆地，沿途人迹罕至，风景壮美，既有山川、草原、湖泊，又有浩大无边的大漠戈壁，如斯丰硕多样的地貌风光在全世界都绝无仅有。

敦煌铁路沿线有得多国度级景色区，包罗敦煌莫高窟、月芽泉、鸣沙山、玉门关、阳关、锁阳城、汉长城等天然风光和历史遗址，是古丝绸之路的游览景区会聚地。

间隔铁线路13千米的苏干湖，湖水碧波荡漾，湖边盆地是哈萨克牧民的夏季牧场，每一年夏秋两季是苏干湖最标致的季节。

敦煌铁路穿梭雅丹地貌。这是位于敦煌市50多千米处的雅丹地貌，敦煌铁路从这里横穿而过，漫长的岁月培养出这个酷似科幻电影里的场景，被网友称作“地球上最像火星”之处。

列车正在穿梭戈壁大漠。

敦煌是东南最首要的游览城市，有丰硕的游览资源，是国度历史文明名城，这里以世界遗产莫高窟而闻名世界，还有玉门关、阳关、西千佛洞、沙洲夜市等许多景点，是一个值得花上几地利间，做一次深度游之处。



莫高窟，中国现代文明地标式景点，这里有逾越千年的壁画、石窟、佛像和经书，是终身必游之处。



玉门关，当年通往西域的关口，中国古时的海关，是商贾人士来往的必经之地，如今只剩下断壁残垣立于大漠黄沙之间。

沙洲夜市让这座不大的小城充溢了浓烈的世间烟火气，没来过沙洲夜市就等于没来过敦煌。

敦煌铁路穿沙漠越戈壁，让往日人迹罕至的穷山恶水，非但成为造福黎民的幸福路，同样成为一条布满世界级景色的风光走廊，每一年吸引了有数的游人前来打卡，你动心了吗？


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