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原标题：腾讯造车，云比车大？
图片来源@视觉中国
文｜节点AUTO，作者｜电压传感器
文｜节点AUTO，作者｜电压传感器
往年6月，科技企业“不造车”的队伍中又减少了一名成员-腾讯。腾讯云与智慧产业事业群CEO汤道生，在智慧出行公布会上表现，不造车是腾讯坚持的定位，帮忙车企造好车、卖好车，是腾讯不变的标的目的。
这番亮相从民间层面回应了一个问题，当华为、百度和小米接踵以某种方式下场造车时，腾讯为什么不为所动？
其实，腾讯对汽车行业这块大蛋糕垂涎已久。让它显得不为所动的缘故在于，它的定位与其余企业不同。无论是做自动驾驶仍是做车联网，腾讯的定位都是做车企的帮手。比拟于一样坚持“不造车”的华为和地平线等科技企业的供给商模式，腾讯的模式则更为凋谢。
在互联网行业交出了半条命的腾讯，会在汽车行业反复昨日的故事吗？
腾讯不想造车？
腾讯也许动过造车的动机。
2015年，腾讯和富士康、调和汽车一同成立了合资公司“调和富腾”，其中腾讯出资30%。在这次协作中，腾讯的定位是车联网零碎和技术平台的提供方，出产制作则交给了代工大王富士康，这是腾讯间隔造车比来的一次。
但是，因为资质、运营等方面的一系列问题，调和富腾没能存活多久，腾讯和富士康最初都选择了退出。
调和富腾与蔚来、小鹏在同一年成立，这阐明腾讯对汽车行业产生的变动是有感知的，而且曾经做出了实际行为。
然而，腾讯的举措仍是慢了一步。在调和富腾成立时，阿里曾经与上汽团体达成为了协作，成立了“斑马智行”，后者的次要作品是车机操作零碎。搭载该零碎的上汽荣威RX5销售火爆，还被打上了“互联网汽车”的烙印。
百度的规划则更早，它从2013年就开始了对自动驾驶的钻研，在腾讯退出调和富腾的同一年（2017年），百度又宣告推出车联网解决计划CarLife，但愿借此规划车联网畛域。
主观的讲，最少在2017年以前，腾讯在汽车行业的规划是偏慢的。当阿里找到了车载操作零碎做发力点，百度在自动驾驶、车联网并行不悖之时，它尚无找到本人的地位。
这个状况，直到退出调和富腾后才迎来转折。在退出当年的十一月，腾讯车联网部门推出了“AI in Car”生态零碎，剑指车联网。
此时的腾讯，关于本人在汽车行业变局中应该饰演甚么样的角色，做了一番取舍。
在最后，它的选择与百度的模式类似。2021年三月，百度和吉利成立了集度汽车，其中百度担任集度汽车的智能化和自动驾驶部份，而吉利则是以浩大SEA智能架构为根底，为集度汽车提供出产制作与供给链方面的反对，这就像是一个百度版的“调和富腾”。
展开全文 “AI in Car”的泛起，标明腾讯将落脚点放在了车联网畛域，车联网尔后也始终是开展重点，好比腾讯打磨了许久推出的车载版微信，就被外界看作是腾讯车联网的一大杀器。
与此同时，腾讯也采取了投资的形式，减速本人在汽车行业的规划。其中有一点值得关注的是，对蔚来、特斯拉的投资尚且能够算做在“造车”的规模内，那对滴滴的投资（腾讯在滴滴上市落后又行了增持，截至往年2月份持有滴滴7.4%的总流通股本），以及推出高精地图的一连串举措，标明腾讯的思考曾经不局限于汽车自身，而是全部出行业态。
此时，是不是造车曾经再也不首要，首要的是找到适合的地位。
谁才是重点？
假如把“做车企造车的帮手”看做是一棵苹果树，那腾讯和华为就是这棵树上结出的两颗苹果，二者各自代表了不同的形式。
华为将帮忙车企造车的形式分为三种，按参预水平的深浅挨次为Tier 1模式、Hi模式、智选模式。每种模式都同时波及到了软硬件，这是华为的特色，也是腾讯与华为的不同的地方。
华为的模式在总体上更倾向供给商模式，只不外华为提供的反对从传统的硬件供给扩展到了自动驾驶的方面的软件供给。而腾讯的线路是，发扬本人在软件方面的劣势，不碰硬件。
好比，华为在与极狐协作时，不只提供了鸿蒙车机，还提供了算力高达400 TOPS的自动驾驶计算平台“MDC810”。目前，华为的智能驾驶平台能够为车企提供四种不同级别的芯片计划。
另外一些供给商的掩盖面则更窄一些，它们也是业内的大少数。好比，做车规级人工智能芯片的地平线，其产品线从征程2到征程5都是办事于自动驾驶，2021款现实one就搭载了征程3芯片。
与华为、地平线比拟，腾讯的模式更“特别”。
腾讯在调剂组织架构的过程当中，就曾经释放了这一信号。在2018年开始推动“930”改革后，腾讯就把今后的新增长放在了B端，其中的重点恰是云办事，云与智慧产业事业群（CSIG）应运而生。而在CSIG中，刚好包孕了此前的腾讯出行业务部门。因此，CSIG是目前腾讯面向汽车产业的一致窗口。
从组织构造机构的支配上看，腾讯最少从2018年起就把“造车”这件事的重点放在了“云”上。往年6月，腾讯又进一步提出了“车云一体化”，再次点明了云的首要性。
咱们能够从两方面来了解，腾讯为何要把云办事当作帮车企造车的重点。
首先，腾讯做供给商的形式，与华为、百度等科技企业不同。
在自动驾驶方面，不论是华为仍是百度，乃至是Mobiley，为车企提供的都是能够间接使用的解决计划。而腾讯的模式是，为车企提供摹拟自动驾驶的仿真环境，训练自动驾驶零碎。
这里的重点是腾讯的自动驾驶虚构仿真平台“TADSim”，该平台的逻辑与特斯拉的影子模式有些类似，而且有本人的劣势。得益于腾讯在游戏方面积攒起来的游戏引擎技术，TADSim能够在虚构世界中复原更真正的理想世界，这进步了自动驾驶零碎的训练难度。常言道平时多流汗战时少流血，这个劣势让TADSim可以更高效的进行训练。
联想到上汽的“灵魂轮”，腾讯的姿势显著要更“低”一些，俨然是要把自动驾驶交给车企来做。
其次，汽车走向智能化是不成逆的趋向，这必定会发生少量的数据，数据作为云办事的食粮，帮车企“吃食粮”恰是云办事供给商的自然劣势。
举个例子，当初的新动力汽车的车机降级，就需求云办事的援助。假如产品的车机无奈降级，那就失去了“新意”。同时，汽车运转自动驾驶和车机零碎时都会发生少量的数据，这是车企在从前没有遇到过的状况，寄但愿于硬件，效力不高，云办事的云端存储、处置才能显著更合适这个场景。
腾讯的做法是，提供底层的laas（根底设施即办事）+中层的PaaS（平台即办事），其中laas包罗存储、计算、散布式数据库等外容，PaaS则包罗智能座舱、数据处置等，它们被打包成为了“智能汽车云”。
在自动驾驶的数据处置方面，腾讯智能汽车云提供了GooseFS存储减速办事，反对在10亿+文件范围下，10W QPS的拜候效力，并保障低时延。根据民间说法，比拟传统存储的接入和拜候模式，腾讯智能汽车云的减速机能进步了10倍。
腾讯的占位与百度有类似之处，百度在往年6月也公布了本人的智能汽车云，其中也包罗自动驾驶测试、网联云等外容。
因此，不论是从云办事本身的特征，仍是其余科技企业趋向，腾讯做出这样的选择都不无情理。这是汽车行业开展趋向使然，也是车企的痛点使然。始终以来，车企自建云的本钱都不低，动辄千万级别，且耗时较长（8-10个月）。
也就是说，云办事是腾讯在通过试探后选择的发力重点，也是行业开展的需求。
腾讯仍然没有变
始终以来，腾讯作拥中国互联网行业一大利器-流量。微信和QQ两大社交平台具有其余产品无奈相比的粘性流量，即使是字节系也要逊色几分。同时，腾讯的游戏、视频等上游业务充任了将流质变现的角色。
“携流量以令诸侯”，腾讯恍如是互联网江湖的隐形盟主。假如腾讯坚持每样业务都本人做，那明天的行业格式将会大为不同。固然，腾讯并无这么做。
在初期，腾讯也曾有过一段到处反击的日子，但在3Q大战后，就转变了战略。过后，马化腾在承受媒体采访时表现，“以前出于不信赖的本能，一切的都本人去做，但当初咱们的半条命都给了协作火伴。”
“腾讯交出半条命”的说法恰是由此而来。
在淘宝降生后的第三年，腾讯推出了本人的电商平台“拍拍网”。背靠腾讯的流量劣势和其余资源，拍拍网仅用100天就进入了“寰球网站流量排名”前500强，创下电商网站进入该榜单的最短期记载。三年之后，拍拍的注册用户超过5000万，成为仅次于淘宝的电商玩家。
腾讯电商业务的转机点产生在2014年。腾讯当年3月将拍拍网连同其余电商资源一同打包卖给了京东，而且还入股了京东。这一案是腾讯交出半条命的经典案例，相似的还有投资拼多多。
腾讯的变动，既有对业务的思考，也有对本身中心劣势的总结。
在将电商交给京东、拼多多等平台后，腾讯还同步做了两件事。一件事是投资入股，能够了解为给钱，掌握话语权；另外一件事是为被投企业提供寸土寸金的微信九宫格。
这两件事标明了一点，腾讯的定位逐步向“帮手”挨近。固然，中心的游戏和社交畛域除外。与此同时，930改革将toB肯定为腾讯今后的发力重点。二者结合之下，为腾讯将云办事作为“造车”的重点打好了根底。乃至能够说，做汽车云的腾讯，遵守的仍然是交出半条命的逻辑。只不外比拟百度、华为，腾讯的地位站的更远一些。
咱们能够先反向思考一下，那种形式更有助于科技企业推进造车业务的开展？最少从已知的案例看，强强联结的协作模式不是最优解。
上文中提到的阿里与上汽的协作斑马网络，在早期还算顺利，但如今已由阿里控股。相似的还有百度与吉利的协作，百度方面在集度汽车的持股比例已在去年晋升至100%。虽然单方都否定协作泛起了问题，但在集度汽车首款汽车机器人ROBO-01表态后，从百度方面热心的鼓吹，吉利淡漠的表示看，这段婚姻可能曾经没有了昔日的豪情。
更能阐明状况的是华为和小康股分这对组合。在华为智选模式的加持下，问界系列达成为了月销量过万的成就，跻身新权势第一梯队。作为科技企业强强联结产物的阿维塔、极狐，都没有达到这个成就。
或许做“腾讯牌”汽车，不是腾讯在汽车行业中的定位，为车企造车提供帮忙，才是更合适腾讯的开展标的目的，也是它的应许之地。 |
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