集装箱船运输市场10月刊：需要难见起色，运力办理力度成症结

zhan

来源：国投安信期货钻研院
9月以来，受海内需要不振的拖累，集运贸易需要继续下滑，只管实际运力供给增加，但舱位充裕仍较为显著，即期运价“跌跌不休”。以后海内经济承压之下，骨干航线运力需要难见起色，而新船交付潮的降临和港口拥挤的继续改良将进一步拉大运力供需间的缺口，运价短时间内跌势难止。长时间看在供需再均衡的过程当中，船东和班轮公司关于运力办理的力度将成为影响运价跌幅深度的首要要素。
运费速览：舱位充裕显著，运价大幅下滑
9月以来，受海内需要不振的拖累，我国港口集装箱运量继续下滑，9月外贸重箱吞吐量同比降落10.3％，环比降落6.4％。于是只管实际运力供给增加，但舱位充裕仍较为显著，船东揽货踊跃性高，航线运价连续上行趋向。即期运价方面，9月上海出口集装箱运价指数 SCFI跌势不减，截至9月30日SCFI报1922.95点（10月7日停发一期），较月初下滑32％。上海-美西、上海-美东和上海-欧洲运价较9月初分别下滑39％，26％和31％。更贴近货代端运价的波罗的海货运指数FBX同期下滑14％。
亚洲区域间航线连续前月下滑，9月30日西北亚集装箱运价指数SEAFI报1450.97，较月初下滑38％。
即期运价市场的迅速降温，拉动房钱价钱也泛起了断崖式的上涨。8500TEU集装箱船6-十二个月房钱在9月内下滑了50％，6500TEU集装箱船的房钱同期下滑了54％。





运力需要：外需回落拖累运力需要，海内经济承压之下骨干航线集运贸易需要难见起色
外需继续回落拖累集运发货量转弱，且短时间来看，我国外贸集运贸易需要将进一步下滑。中港协数据显示，9月我国外贸重箱吞吐量同比降落10.3％，环比降落6.4％，而外贸空箱同比减少20.5％，反应出以后外贸集装箱货源缺乏、空箱回流的状况。我国9月制作业PMI新出口定单指数47，继续处于膨胀区间，且较8月小幅下滑，出口定单不振象征着短时间内我国外贸集运货量将进一步下滑。

向前看，高通胀下欧美经济承压，商品消费需要降温，加上供给链长鞭效应之下后期库存积存，骨干航线集运贸易需要难见起色。
目前通胀压力还是欧美经济面临的次要应战。美国方面，9月CPI同比下跌8.2％，中心CPI同比下跌6.6％，双双超过市场预期。较低的失业率和继续的高通胀将反对美联储持续采用保守的加息政策，进而对美国消费发生继续压抑。美国全国批发联结会（NRF）在10月初下调了对2022年残余时间内美国进口货物量的预测，以为美国次要集装箱港口的进口量将降至近两年来的最低程度，同时还预计到2023年年终，货量将进一步降落。欧洲方面，动力危机之下衰退危险继续加大。欧洲央行在9月宣告，将欧元区三大症结利率均上调75个基点，但是这一“史上最大幅度”并未能禁止通胀的继续好转。欧元区9月CPI初值同比下跌10％，为历史初次。且在社会高动力本钱的配景下，通胀压力短时间内难以减缓。高通胀抵消费劲的腐蚀和压缩政策带来的衰退危险将继续影响欧洲消费需要，欧元区19国批发销售指数均延续3个月下滑。
另外，消费需要的下滑也使得商品去库迟缓，而长鞭效应带来的后期的逾额定单进一步推升了货主的库存程度。美国商品库销比继续回升，且因目前欧美地域陆路物流不顺畅，部份积存于物流终端以前的隐形库存体量并未能彻底体现。

运力供给：船东面临运力增速放慢压力，或将多策并举以应答应战
因为以后运力需要下滑次要受高通胀下欧美商品需要回落的按捺，于是需要方面没有甚么弹性。面对运价的继续下滑，班轮公司的战略将更多集中在关于运力供给的办理。回顾以往运价下滑的阅历，通常而言，班轮公司关于运力办理次要经过关于船队范围的管制，包罗手持定单的提早交付，以及老旧船舶的拆解，和实际无效运力的调控两个方面。
动态运力方面，新船交付潮降临，船队增速将显著晋升，延期交付和旧船拆解或将成为船东应答运力多余的潜伏计划。
以后寰球集装箱船队算计2567万TEU，预计全年船队增速约为4％。在2020年末开始的集装箱船市场的定单潮推进下，以后寰球集装箱船手持定单已达703万TEU，并将于2023年终开始交付。少量新增运力进入市场将进一步拉大集装箱运力供需之间的差距。按照以往的教训，部份船东公司或会与船厂协商，拉长建造时间，进行一定的延期交付，以减小经营压力。
与此同时集装箱船拆解量也将有显著回升。近两年来集装箱船房钱的居高不下，使得船舶拆解量极其无限。年终至今寰球仅有1艘集装箱船拆解的报导。目前25年船龄以上的集装箱船的占比已从2020年终的5％回升至8％。但跟着运费疾速下滑，预计船东关于船队内经济性较弱的旧船拆解将逐步减少。

从实际运力投放来看，以后班轮公司开始膨胀市场实际无效运力，预计停班减航将减少。从短时间运力投放的角度而言，9月骨干航线运力范围有所下滑，次要是班轮公司基于因拥挤、台风和疫情等酿成的班次不肯定性，以及关于需要疲软、运费下滑的考量。十月初，受11黄金周的影响，开航量显著减少，运力大幅度增加，11开航属于惯例时节性操作，预计10月下旬运力会有所恢复。但面对其实不乐观的配载状况，预计班轮公司将继续进行运力的调剂。按照维运网统计，10月上海港和宁波港登程的美线空班率将达27.2％和31％。
与此同时各班轮公司开始进行航线的调剂。9月以来，MSC、美森、马士基等多家公司开始勾销、合并部份太平洋及亚洲-北欧的航线办事，预计将来将有愈来愈多的班次被勾销，以应答需要继续下滑酿成的揽货压力。
从运力周转的角度来看，港口拥挤关于运价的影响逐步减退。以后美东和欧洲港口仍有不同水平的拥挤，但总体周转效力跟着货量的下滑在逐步改良，积存在港口的运力不停释放，市场无效运力回归，港口拥挤关于运价的影响逐步减退。
美国方面，美西长滩、洛杉矶港等泊船只数量曾经增加到正常程度，奥克兰拥挤状况有所加剧。美东部份港口的拥挤状况仍放弃在较高程度，但萨凡纳和纽约的船舶在港停留时间有显著降落。预计跟着货量的继续增加，拥挤的状况也会持续恶化。欧洲方面，劳资矛盾带来的歇工事情仍重复冲击欧洲港口的经营效力，英国弗利克斯托港和利物浦港的码头工人在9月末和10月初进行了二次歇工，鹿特丹港和汉堡港等其余欧洲港口也因此遭到影响。
后续港口拥挤的状况将跟着货量的增加而逐步恢复至疫情前的常态，但欧洲通胀压力短时间难以减缓，工人的工资下跌可能仍缺乏以掩盖糊口本钱的回升，劳资冲突而致使的经营碰壁将愈来愈广泛，休息力充足的问题也将继续困扰欧洲港口。

值得留意的是，环保法规失效，在短时间内对集装箱运力的影响将其实不明显，于是也不会关于运费发生反对作用，但长时间来看将放慢船队运力更替的节拍。按照专业机构的判别，行将失效的EEXI和CII关于以后集装箱船的无效运力影响不明显。EEXI（现有船舶能效指数）是对经营中船舶碳排放量的限度规定，目前次要经过主机功率限度、升高航速、装置节能安装等措施来完成。但需求留意的是，EEXI达标是基于关于主辅机最大功率、燃油损耗等参数计算所得，于是所谓的“升高航速”更可能是相较于船舶原先的设计航速。但目前集装箱船实际经营航速（16节下列）远低于设计航速（20节以上），所以关于最大航速的限度，将不会对运力发生明显影响。

总体而言，面对需要下滑和无效运力不停减少的状况，船东和班轮公司将经过使用包罗旧船拆解、增加实际运力投放等一系列形式放大供需间的缺口。且骨干航线行业集中度高，同盟化经营将较以往更无利于班轮公司关于运力的办理。但是欧美经济衰退的压力使得需要端弹性较小，明后年运力增速的放慢，船东将面临的严厉应战。
运费瞻望：运价下滑趋向难以扭转，实际无效运力范围变化将影响跌幅深度
9月以来，只管班轮公司开始增加航线运力的投放，但集装箱海运贸易量继续走弱，叠加港口拥挤恶化带来的无效运力减少，使得各骨干航线运价疾速下滑。短时间看来，美西运价已接近2000美元，持续下滑的空间无限。而美东和欧线运价将跟着货量的下滑和港口拥挤的减缓而疾速上涨。
瞻望后市，海内经济承压之下骨干航线运力需要难见起色，而新船交付潮的降临和港口拥挤的继续改良将进一步拉大运力供需间的缺口。因为运力需要方面根本没有甚么弹性，于是在供需再均衡的过程当中，运价的跌幅深度将更多取决于船东关于运力供给的办理力度，以及各船东间的博弈。但以后寰球地缘政治的变动、寰球性的沾染疾病，以及极端天气的频发仍将给将来的运价带来各类不肯定性。
本文源自金融界