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近日，小鹏公布了其新构型概念航行汽车，这是其继“旅航者X2航行器”10月10日迪拜首飞后，小鹏汽车再一次出牌。
与“旅航者X2航行器”无奈高空行驶不同，这款新构型概念航行汽车可以在凋谢路途自在行驶，能够进行陆行和航行模式的切换。也就是说，这是一款既能“跑”也能“飞”的汽车。
这款航行汽车的尺寸和惯例汽车至关，采取了散布式多旋翼构造，具备机臂折叠收纳零碎，比起去年1024科技日上发布的航行汽车计划，这款新构型概念航行汽车的机臂及桨叶更短，航行形态总长、总宽更小，对起降场地的尺寸限度更小，航行的可经过性更好，使用更便捷。
同时，这款航行汽车的总体零碎设计繁杂度更低、噪声程度更低，还具备飞控的容错管制功用和能源的双备份，即便产生单点生效的状况，也仍然可以放弃可控的航行和平安着陆。
关于将来的平面交通，始终有“航行派”和“造车派”的线路之争，他们谁会笑到最初？
能跑能飞，造车派心中的星斗大海
1024科技日的小鹏航行汽车视频发布后，就引来了一大波人的吐槽。
“这不就是大号无人机吗？”
“大疆吊小鹏。”
“这是最新款的航行汽车？看起来不外是普通汽车上绑了四个巨型螺旋桨？”
只管小鹏起初回应称，“航行汽车90％的状况下，是开车；10％的状况下，是航行”——小鹏明白指出航行汽车是可海洋行驶的汽车，平安的低空航行器，具有很低的上手难度。用其民间话术，每个会开普通汽车的人都能把握这款航行汽车，陆行时使用标的目的盘，航行时单杆操作，飞控零碎会辅佐驾驶员履行驾驶用意。
然而，这款汽车依然与人们想象中的航行汽车天壤之别。
这就要说到航行汽车的两个派系：航行派和造车派。
所谓“航行派”，指的是以波音、空客、中国商飞等为代表的飞机制作商，以谷歌、英特尔、Uber为代表的科技公司，以及Kitty Hawk（现Wisk）、Joby Aviation、Lilium、亿航智能、时的科技、峰飞科技等守业公司。
这些公司要末是有着弱小航行器基因的老牌厂商，要末是有着弱小技术实力的科技巨头和科技新锐，在技术和人材上有着短缺的贮备，其航行汽车产品长得也不像汽车，没有轮子，不克不及在地上跑，而是更像一个小型的直升机或航行器。
严格说来，他们的产品是eVTOL（ electric vertical take-off and landing）——电动垂直起降航行器。这些eVTOL能像直升机同样着陆和腾飞，像固定翼飞机同样巡航，不挑起降环境，个别用于城市载人或者长途物流。
而“造车派”则以小鹏、吉利、广汽、丰田、古代、公众、本田、戴姆勒、奥迪、通用、铃木等车企为主。这些车企均有规划航行汽车，出名的如小鹏旗下的小鹏汇天、吉利旗下的太力飞车（吉利收购美国航行汽车公司Terrafugia后将其改名太力）、古代团体的Supernal、丰田的SkyDrive、公众汽车的V.MO等。
虽然这些厂商出产的航行汽车产品大部份也是eVTOL，然而他们的梦想更加庞大——但愿本人的航行汽车既能在天上飞，也能在地上跑。而“造车派”还真出产出来了这样的产品，代表作是小鹏汇天刚刚公布的新构型概念航行汽车和吉利收购的Terrafugia（太力飞车）旗下产品Transition。
既能跑又能飞的“航行汽车”和能垂直起降的“eVTOL”，是两个概念，两种不同的货色。
eVTOL是航行器，而航行汽车是汽车和飞机的结合体。目前，行业里尚无造成一致的对eVTOL的中文简称，因此仍是叫它eVTOL。
也就是说，小鹏此前公布的“旅航者X2”，严格来讲应该属于eVTOL，而刚刚公布的这款“新构型概念车”，才是真实的航行汽车。
然而，正如刚公布时遭遇的群嘲那样，小鹏这款新构型概念航行汽车（也称X3航行汽车），在设计理念、技术根底和商业前景上，都存在显著的BUG。
首先是设计理念上的自圆其说。
从迷信的角度看，能飞和能在高空行驶是两种无奈兼容的功用，从空气能源学到重心，再到不乱性，都相互矛盾——对大部份没无机翼的eVTOL来讲，要求机身的重量足够轻、重心足够高；而关于航行汽车来讲，它首先是一台车，要求重心足够低、有更大的重量，能力有更强的抓地力，跑起来更不乱。
“eVTOL和航行汽车原本就是两种货色，两者面前的逻辑彻底不同。航行汽车是要完成门对门交通的无缝连接，而eVTOL是但愿晋升城市交通效力”，飞控专家王谦说，“航行汽车最大的优点就是既能飞又能跑，可以行驶至起降点，而eVTOL简直没有高空机动才能。然而，就机能和可完成性来讲，既能飞又能跑的航行汽车，存在诸多法律、技术和把持逻辑困难，在可预见的未来，颇有可能既飞欠好、又跑欠好。”
其次是技术根底的不完美。
以航行汽车和eVTOL为代表的航行器最症结的三个技术难点，是能源、构造和飞控。电池密度抉择了航行器是不是有足够的的能源维持起降和巡航；旋翼构型抉择了航行器航行的高度和起降的速度；飞控则抉择了航行的姿势和不乱性。
小鹏民间称，其最新款航行汽车采取了“散布式多旋翼构型”，也就是四个螺旋桨吊着一台车在空中航行。这类构型的航行器虽然构造简略、静止部件少、配件易改换，升高了从研制到取证再到出产的难度，然而载重量小且效力极低，很难完成超过30分钟的总续航时间。
在航行器设计行业，多旋翼向来是处于轻视链底真个存在——由于在气动设计畛域，尽量的加大升阻比才会获取更高的效力，除非遇到资料或者构造限度才会选择纯多旋翼构型的形式。
正如小鹏发布的试飞视频那样，这款具有四个微小螺旋桨的航行汽车仅在30米的低空航行了几分钟就摇摇摆摆落地了，只管其落地后任务人员中里响起了雷鸣般地掌声，但依然无奈覆盖这款汽车的致命弱点：这款车的重量约为两吨，和小鹏P7八两半斤，这也就象征着，需求极强的能源能力包管这款航行汽车的顺利起降和飞行。
马斯克已经地下表现，要完成载人航行器的商用，电池能量密度最少要达到400Wh/kg。城市空中交通社区Aviary Project的开创合伙人Pamir Sevincel也曾表现，只要当电池能量密度达到350-500Wh/kg的规范时分，能力完成高频、高节拍、高吞吐量的空中航行。
而以后能源电池的能量密度大都在250Wh/kg摆布，即便是宁德时期刚刚公布的CTP3.0麒麟电池，能量密度也只能达到255Wh/kg，远远低于马斯克所说的400Wh/kg。
多旋翼的构型、未达标的能源零碎加之长久的续航时间——这些都抉择了小鹏的这款X3航行汽车只能是一款概念车，还远远达不到量产的规范。
为何车企都想“入地”
为何包罗小鹏在内的这么多车企都想做航行汽车和eVTOL呢？
首先是市场空间微小。摩根士丹利的一份钻研讲演显示，将来20年是航行汽车的井喷期，到2040年，市场范围将高达1.5万亿美元。作为比较，中国开展迅猛的新动力汽车往年的市场范围还没冲破万亿。蓝海宽广，机遇有限。
其次是解决理想问题的需求。城市拥挤问题曾经成了当下绝大少数城市的通病。 百度地图公布的 “ 2021 年度交通拥挤榜单 ” 显示， 2021 年中国最拥挤的城市排名前三位分别是北京、重庆和长春，其中重庆通勤顶峰期的速度为 25.27km/h ，只比一集体步行的速度快了 5 倍，乃至约等于一集体疾速骑行的速度。这时候候假如有一辆可以垂直起降且可以航行的汽车，则会大小节省出行的时间本钱。
第三，汽车工业有着百年的历史沉淀、优秀的技术人材和成熟的产业链，这象征着其制作产业链上有着至关多可复用的货色。航行汽车和eVTOL最首要的组成部份有三个，分别是飞控模块、能源零碎和构造资料。在能源零碎方面，有四个十分首要的中心部件——机电、电调、桨和电池。
目前的新动力汽车产业里，机电和电调的技术曾经至关先进了，彻底能够复用到航行汽车和eVTOL上。eVTOL行业里也有得多来自新动力汽车能源零碎的技术人材。
在工艺方面，新动力汽车自动化出产线上的机械手、机器人等装备也一样能够用于航行汽车和eVTOL的出产，节俭了从新规划出产线的人力物力本钱。
只管当初航行汽车的构造、能源和资料技术都还很不可熟，但用于辅佐出行的eVTOL畛域开展却非常迅速：仅2021年，eVTOL就获取了50亿美元的投资；Joby、Archer、Lilium和Astro Aerospace等eVTOL企业均已上市；中国吉利团体旗下Terrafugia（太力飞车）的TF-1和由斯洛伐克Klein Vision（克莱因视觉公司）研制的 AirCar也分别于去年和往年实现了适航认证。
目前，eVTOL曾经能够完成时速超320km/h、最大载荷220kg的载人航行，航行高度也可以达到1000m-3000m。
也许在将来，eVTOL可以早航行汽车一步，提前完成人类的航行梦想。
本文源自守业邦 |
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