互联网造车，没有“一哥”

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小鹏汽车科技日上，自动驾驶副总裁吴新宙对外发布了小鹏汽车关于智能辅佐驾驶的时间布局，他满怀希冀地表现但愿在2025年，Robotaxi和小鹏汽车硬件才能的开展能够完成“会师”，进入高阶自动驾驶阶段。会上，何小鹏看似也没受外界影响，精力奕奕地议论对城市NGP的规划。
几天前，小鹏汽车开启片面的组织架构调剂，何小鹏延续多天召开办理层会议，据外部人士透露，外部大会上他一度梗咽，反思了履行上存在的问题。
但是，这已无奈改动小鹏汽车垫底的现状。10月份，小鹏汽车交付量为5101辆，同比降落49.7%，环比降落39.8%，乃至比排在第四名的零跑汽车还少了1925辆。
遭受G9改配风云，小鹏汽车会率先从互联网造车新权势中落伍吗？这是外界的广泛质疑，不外，危机虽然源于G9班师不利，可其实祸端早已埋下：跳槽、挖角、内耗…何小鹏初期经过不停挖人和扩招组建起的团队，愈来愈欠好带了。
凌乱的G9，外部矛盾的“产物”
假如子细看这两年小鹏汽车的产品战略，你会发现小鹏汽车的产品线、产品定位、产品公布节拍都很“迷”。
好比，同为以“P”命名的产品系列，小鹏在P7和P5的产品战略上产生了分裂，P7定位“静止和科技”，P5却忽然改为了家庭用车。个别来说，同系列的产品都会采用类似的定位和产品元素，以便造成一致的格调，与其余系列产品区别开来，可前脚小鹏汽车刚靠P7不乱住销量，后脚公布的P5却没有选择连续P7的劣势，反而改动了定位。
再好比，2020年4月，小鹏P7正式公布售价，并在当年6月开始交付，逐步成了小鹏汽车销量的主力担当，可没到一年，小鹏P7鹏翼版的泛起，间接把价钱拉到了40万。假如小鹏汽车想发力高端市场，为什么非要在走量的P7根底上摸索，这着实使人不解。
更何况，何小鹏刚借P7鹏翼版来喊话要向上打，没多长期转头就公布了小鹏P5，发力高端市场的说法似乎站不住脚。
互联网造车新权势中，何小鹏自身就是做产品出身的，可小鹏汽车在产品战略上表示出的凌乱，真实有失一个优秀产品经理人的水准，而这类“失误”在被其寄与厚望的G9身上又集中缩小和呈现出来了。


一是SKU太多，命名形式与对应版本过于繁杂，不同版本还有各种不同的选配，这致使用户基本难以区别每款车；二是，大部份优秀的配置都需求花钱选装，30多万的入门版在配置上竟然成为了“丐中丐”，这类过于难看的“割韭菜”形式既得罪了小鹏的用户，也让小鹏以前建设起来的亲民形象瞬间损毁。
只管起初何小鹏火速更改了SKU，并在配置上做出让步，可是G9已注定难成爆款。按照10月份的销量数据，P7交付2104台，P5交付1665台，G3i交付709台，G9仅交付623台。
得多人称亏损过于重大的小鹏汽车是为了减缓亏损情况，才力图在G9这一高端车型把钱尽可能可能多赚回来，但更直观的理由多是小鹏汽车外部的不协调。有网友吐槽，“到底是用户首要，仍是均衡各部门的利益首要？从上到下都关照了，SKU暴多，大家一片平和，而后用户不买了，这无意义吗”？
当一个公司在产品的开发和销售战略上常常泛起不合和凌乱，这袒露出的极可能是外部的无奈一致，小鹏汽车就处于这样一种矛盾之中。
“队伍”欠好带了
早前，何小鹏在一次采访中讲到，公司曾产生一次很大的争持，争持的内容是一个公司外面该不应有个论坛，允许员工随便发帖，提出倡议，“这在互联网科技企业里原本是一件十分正常的事，可是这么小的事件竟然还诱发了争持，我过后特别不克不及了解”。
在小鹏汽车外部，来自传统汽车行业的员工和办理层不少，而这是必定的。作为门外汉，互联网造车想要改革汽车产业，不能不先向传统车企们“取经”，这也由此掀起了互联网造车权势之间疯狂挖角的人材贮备“比赛”。2017年，何小鹏正式出任小鹏汽车董事长后，小鹏在人材挖角上猛然提速。


不到三个月的时间，小鹏汽车将特斯拉著名机器学习专家谷俊丽、一汽技术研发院副院长刘明辉揽入麾下，然后更是挖来了在丰田汽车干了近40年的宫下善次。
“从2017年下半年到2018年上半年，阿谁时分有钱，跳槽过去的薪资给的很高”，一名小鹏汽车的员工表现，特别是在研发端，过后为了抢夺人材，薪酬远超过了汽车行业均匀水准。数据显示，到2021年末，蔚小理的员工数量比拟年终，均翻了2至3倍，而其中，小鹏是人材扩大至多的互联网造车企业。
这倒不彻底是由于小鹏汽车给的薪酬高，而是何小鹏除了向福特、宝马、一汽等传统车企挖角，他也将“手”伸向了阿里、腾讯、三星、华为这样的行业巨头。
小鹏汽车2019年交付量仅有万余辆，到2021年则达到了9.82万辆，这一事迹增长态势和公司人员的裁减，是呈现正相干的，并且伴有着各条业务线的搭建和完美，咱们看到，短短两年内，小鹏汽车在产能交付、融资上市、出海、充电桩规划等方面齐头并进，一个大型车企的雏形曾经浮现。
可是，扩大过快很容易致使公司在人员架构、办理体系、效力晋升等方面跟不上，乃至一些部门团队泛起内耗。
一名现实汽车外部员工称，“好比5集体能搞定的事件，团队支配了8集体，人太多就容易在选人用人、任务分工和经费使用等各方面泛起不合，终究致使总体效力变低”。
小鹏在这个问题上更加重大。据一位已到职的小鹏汽车员工表现，小鹏汽车去年大肆扩招埋下了办理隐患，“从华为、小米这些智能手机公司挖来的中高端人材、传统汽车公司跳槽过去的腰部人材，以及小鹏汽车早年的元老级员工之间，彼此理念纷歧，内耗重大”。
这也就解释了为何小鹏汽车的产品战略至关凌乱。当外部各执己见，达不可一致意见的后果往往是让步和折中，正如何小鹏现在想建一个凋谢的论坛，可囿于传统汽车行业的理念，终究论坛是建了，但不允许自在评论，形同虚设。而放到产品开发、销售上，在这类形态下，一款产品或一个系列产品泛起定位不合、配置凌乱等问题也就屡见不鲜了。
在新动力汽车赛道上，传统车企与互联网造车权势的理念冲突早已地下化，何小鹏现在一句“智能汽车中心在经营，而不是在制作”更是在全部汽车产业惹起了轩然大波，而咱们看不到的是，这类理念冲突可能在造车企业外部更加剧烈。
近日何小鹏坦言，“去年咱们进入了太多人，关于办理的积淀，价值观的统一性就没组好，确实咱们在文明上要做优化”，然而，市场给不给他和小鹏足够的时间，还不知道。
挖人容易，留人难
互联网造车，靠速度抢占了新动力汽车赛道的先机，也靠速度长久跑赢了转型之中的传统车企，但急速行驶中早已埋下了隐患。就好比人材贮备，互联网车企以高薪引诱从传统车企挖来了少量业内人材，迅速组建成一支造车队伍，度过了量产和交付的难关，可这支队伍其实不巩固。
早在这次大幅架构调剂以前，小鹏汽车曾经阅历了若干次组织架构和人事的调剂。


先是往年2月，互联网核心副总经理刘毅林调往自动驾驶核心，原高德地图产品副总裁陈永海参加小鹏汽车，接管本来由纪宇担任的互联网核心；在上海，小鹏汽车还裁掉了一支本来属于互联网核心的研发团队。
固然，最为重大的一次是5月。据媒体报导，小鹏汽车数位高管到职，同时多个部门泛起调剂、裁员。其中，小鹏汽车担任出海业务的副总裁何利扬到职，而担任出海业务的营销副总经理张一博、原北区总经理、销售初级总监张传金也一同到职。更早一些，小鹏汽车的CMO（首席营销官）熊青云也选择了到职。
高管变化在小鹏汽车内部危机渐显的状况下，更转达出不利的信号，而最致命的是技术方面的人材流失。以后车企关于自动驾驶的研发广泛处于早期阶段，他们各自沿着不同的线路试探，可过快的高管变化和人材流失，会成为技术霸占和落地的一大妨碍。
何小鹏向来对小鹏汽车的自动驾驶研发团队很是骄傲，据他所说，2021年底小鹏研发人员范围约4500人，其中约1/3为自动驾驶相干人材。可这两年从小鹏出奔的技术大拿不少，如费了鼎力气挖来的、硅谷华人圈著名机器学习博士谷俊丽，早已从小鹏到职，还有原小鹏汽车自动驾驶产品总监黄鑫，当初则参加了蔚来。
无独有偶，咱们能够看到，互联网车企广泛开始技术人材流失：现实汽车智能驾驶AI算法担任人、AI首席迷信家王轶伦近期到职，蔚来助理副总裁、自动驾驶零碎工程担任人章健勇到职…
这很难不让外界质疑互联网造车企业是不是真的如对外鼓吹的那样，对技术研发倾尽其力，又或者他们是不是拥有足够的技术实力去构建技术的护城河。毕竟从产品端来看，咱们目前似乎并无从产品中感知智能所带来的体验降级。
事实上，从2020年开始造车人材已开始泛起回流景象，不少蔚小理的高管选择逃离新造车权势，回到传统车企中。不论出于各种缘故，这都象征着小鹏汽车等互联网造车企业对行业人材的吸引力在削弱。
新动力汽车赛道竞争白热化，但本质上还处于行业开展早期，在这个阶段，以蔚小理为代表的造车新权势，最大的奉献可能就是利用本身的劣势把这个赛道炒热了。但这不代表他们就会顺理成章地成为业内“一哥”，小鹏汽车从长久的殊荣，进入未知的险境，也仅仅不到半年时间。