实际高温续航缺乏规范的一半，电车比人还怕冷？问题出在电池上

hankowyouth

置信大家对新动力汽车都不会感到生疏，如今无论是网约车，仍是各家各户的私家车，乃至连城内货车都曾经换装为新动力电车了。
据公安部和中国汽车工业协会公布的调研数据，直至2022年第三季度，全中国的新动力车保有量曾经高达十一49万辆，约占全国汽车总量的三非常之一。



简略来讲，就是每三十辆车里就有一辆是新动力车，作为刚上市的车型，这一比例曾经至关恐惧了。
并且这一占比还将不停回升，须知目前市面上，每销售四辆汽车，就有一辆是新动力，这象征着，新动力电车将来要想占据国际汽车市场，几乎就是“不可企及”。
不外，使人大感不测的是，这本是用来遮风挡雨的新动力汽车，其实可能比人还要怕冷。
新动力汽车有多怕冷？
首先，咱们必需要分明，这一实践并不是危言耸听，更不是空穴来风，而是有着详细的试验数据作为参照的。
自2021年开始，国际出名的汽车资讯平台懂车帝，就斥巨资在呼伦贝尔牙克石市建起了一个大型的汽车测试场地。



平台但愿借用该地域的高温环境，来对市面上主流的新动力汽车进行高温测试，因为测试都办于每一年冬天，所以，行内人士也将其称为“冬测”。
据平台方面发布的动静，之所以花重金建立场地并购入车辆进行冬测，实际上是为了让消费者对新动力的冬天机能有一个更好、更直观的认知。
要知道，在冬测刚发展确当月，我国新动力车的月销量为42万台，但由黑龙江、吉林、辽宁组成的西南地域，新动力的销量却缺乏3000辆，就这个数字中，还包孕了近500台的行政单位特供车。
由此数据，咱们不难看出，新动力车在西南堪称是步履维艰，而形成这一场面的缘故，其实就是南方人民对电动车抗寒机能的不信赖。
因此，要想打消南方消费者的成见，就需求一场大型的横向比较试验，为此，平台在2021年和2022年，分别购入了34款和60款市面上的主流新动力车型进行测试，其中除了国产和合资车系外，乃至还有进口车型，掩盖面十分广。



不外，令平台万万没想到的是，“冬测”并无无效地打消人们的成见，相同，还减轻了人们关于新动力车怕冷的认知。
好比售价高达30万级别的问界M7车型，在冬测期间就屡次泛起空调无奈制热的情况，这关于在冬天的驾乘人员来讲，定然是极为蹩脚的。
又好比号称外货之光的魏牌拿铁DHT-PHEV，也一样泛起空调异样的状况，乃至还伴有混动切换难题的情况。
除此以外，造车新权势岚图的梦想家车型，也在高温状况下，泛起了踩电门有力的情况，智己L7更是曝出两次无奈挂挡的变乱，让消费者和测试者大受震撼。
固然，出问题不单单是国产车型，号称新动力最强王者的特斯拉也一样情况百出，它麾下的model3车型，在高温状况下的残缺续航里程仅有200千米。
须知该车型先前发布的规范续航数值那可是468千米，如斯计算上去，此车的实际高温续航乃至还缺乏规范的一半，令世人张口结舌。



固然，这一情况虽然过分，但也并不是个例，加入测试的车型简直都泛起了续航缩水的状况。
好比一汽红旗出品的E-HS9，其续航里程就从460千米缩短至219.2千米，而奥迪的E-tron，它的续航里程则从465千米缩水成为了272.3千米。
最为夸大的是售价高达60万元级别的高合HIPHI X，此车先前发布的续航为550千米，但在高温测试中就缩短成为了291.2千米，昂扬的车价与缩水的里程，使得不少车主颇受震撼。
那究竟是甚么缘故，让这些新动力车如斯“怕冷”，莫非是偷工减料吗？
新动力汽车为何怕冷？
事实上，这与“偷工减料”并无太大瓜葛，其缘故是出在汽车的运转上。
家喻户晓，无论是燃油车仍是新动力车，它们都有着有数的车载装备，以及少量的运转零碎。
这些装备和零碎虽然能进步用户的使用体验，也能加大车辆运转的不乱性和平安性，但要想它们正常任务，是需求继续供电的，好比办事于车载视听的辅佐电气装备，以及管制运转微量的汽车电子管制零碎等，它们都需求从车载电瓶取电。



如斯宏大的耗电量关于燃油车而言，并非甚么大问题，一来是发机电可以源源不停为电瓶供电，二来是耗电量微小的紧缩性能够被发起机带动，这在很大水平上增加了供电负荷。
但以上两大劣势在新动力车上其实不存在，毕竟纯电新动力汽车并无继续供电的说法，一应装备的运转关于它来讲就是纯放电。
假如是在极端气温中行车，那新动力电瓶还需求撑持紧缩机和空调的运作，这让电量的损耗将变得极其恐惧。
可新动力车又不同于燃油车的油电分算，电池电量既是车载装备的电源，也是能源的来源，这象征着，一旦装备开启过量，必定会让续航大大放大。



同时，除了驾乘人员外，其实机械运行也是需求热量的，燃油车仅靠发起机做工分发的热量就可以知足运行温度，但新动力车显然其实不具备这一前提。
因此，新动力车在高温环境下启动，还需求损耗电量开启加热器，以此来维持电池等整机的任务温度，并保障驾驶舱的供暖。
而目前市面上的加热模式又次要分为两类，即热泵制热和PTC制热。
其中热泵制热是依托排汇车舱外空气的热量，再利用紧缩机实现热能的保送，借此来实现驾驶舱和整机的供热，PTC制热则是经过电阻热效应来发生热能，以此来供应整机和驾驶舱。



可无论是哪种供热，它们都需求损耗宏大的电量，据懂车帝的测算，若运行半小时，热泵制热车型的均匀续航将降落15.4千米，而PTC制热车型则均匀降落19.5千米，若是短途行驶，那电量消耗将不成估计。
除此以外，特斯拉还创造了一种共同的方法，那就是用行驶发生的热量来维持机械运行和驾驶舱的温度，这类方法虽然能增加电量损耗，但需求车辆行驶一段时间后能力开启，在此期间，特斯拉电车仍需求损耗电量来“强行运行”。



不外，这还只是高温运行会泛起的问题，须知新动力汽车“怕冷”的中心点还在于电池的耐寒上。
首先，咱们需求分明的是，主流的新动力锂电池大抵可分为两类，那就是磷酸铁锂电池和三元锂电池，此两者间的症结区分，在于正极资料的不同，其中，三元锂电池的正极资料为镍钴锰或者铝，而磷酸铁锂电池的正极资料则是磷酸亚铁锂。



既然都是锂电池，那它们的任务原理就是至关的，那就是靠正负极资料及电解液之间的化学反映来发生电流。
而化学反映的反映水平与正负极金属活性无关，简略来讲，就是金属活性高，那发生和保送的电流就会越多，进而储电和放电的效力也会越高。
但根据金属的特性来看，无论是三元锂电池的镍钴锰、铝，仍是磷酸铁锂电池的磷酸亚铁锂，它们在高温环境下都会泛起活性升高的情况，进而也就致使电池的充电和放电都会泛起问题。



从这一点来看，新动力电池的确不适宜在高温环境下运作，而这也即是新动力车怕冷的症结点。
只管，眼下各品牌为理解决电池的高温运作问题，堪称是八仙过海各显神通，纷纭拿出了看家的本事，但都没有本质性停顿，该缺电仍是缺电，充电效力更是惨不忍睹。
因此，咱们彻底能够了解为，新动力车比驾驶人还要怕冷，毕竟，人还能找到方法在高温环境上行走，但新动力车在高温环境中就有些“步履维艰”的象征了。
参考材料： 《电动车“怕冷”“怕热”是通病，怎么能力开更远？最初一个最无效！》--------中国汽车消费网 《零下20度能跑多远？41款新动力汽车冬天续航后果发布》-------北京晚报 《电动车生来就怕冷 技术治欠好只能靠秘方》---------电车之家 《科普｜电动汽车为何“怕冷”？能不克不及解决？》--------搜狐网